今年もお世話になりました

今年も数時間を残すのみ。

フルコン絡みで「コレ、ワタシに出来るのか?」とビビりながら、何とかやり切った案件が自身の中ではハイライトでしたね。

信じてもらえてチャレンジする機会を作っていただいたウエダさん、HDさん、ありがとうございました。

 

それと、縁あって作業させていただいた方々、ありがとうございました。
少しでも皆さんのロードスターライフを充実させるお手伝いが出来たのでしたら、とても嬉しく思います。

 

あと、全塗装ではいい職人さんに出会う事が出来、何とか仕上げる事が出来ました。
準備のバラシ、職人さんとのやり取り(実は行き違い等々で少しもめた)、手元に2カ月ほどロドスタが無い生活でメンタルが揺らいだり、帰ってきてからの組みつけは気を使いすぎてやるのが嫌になったり。

その甲斐あって、今では洗車が楽しくて(笑)

 

というわけで、これからもボチボチやって行こうと思います。

来年もよろしくお願いいたします。


今年の1枚。トシくんと大山ツーリング。

 

拡張コネクター

空燃比計については、例のごとくテックエッジから電圧入力します。

空きチャンネルは拡張コネクターにありますから、それ用のコネクターを使って、ECUケースを加工し引き出しました。



 

 

PCBのジャンパー

 

基板上に「MX5 1800」と書かれたジャンパーがあります。

ナニコレ?と色々調べてみたところ、本国のフォーラムに同じ質問があり、ジャンパーインすると、ECUピンの「2I」が12Vでプルアップされるようです。

テスターを当てると、写真上側のピンと「2I」に導通あり(0Ω)。
写真下側のピンと「1B」(+14Vメインリレー)間には約1kΩの抵抗がかんでました。

以上の事から、ジャンパーインで12Vプルアップは間違いなさそうです。

 

881B搭載モデル、または変換コネクターを使ったSr.2の場合、タコメーター駆動はECU側なので、AUXチャンネルにタコメーターを割当てて、ジャンパーインした「2I」端子に割込ませば、motecでやったようなプルアップが簡単にできるという訳ですね。

もしそこまで考慮されているとしたら、LINKのプラグインモデルってスゴイわぁ(笑)

 

トリガ2 Syncポジション

トリガ1のエッジを中心に左右25%でトリガ2(Sync)エッジが発生すると、エラー発生や計測ミスが起きるらしいので、ワタシのSync1歯ではRiseもしくはFallどちらで設定すればいいか検討してみました。
(ノーマルクラセンではトリガモードにMX5がありますので、このネタは無関係です。)

・Trigger1:Fall
・Trigger2:Rise
・トリガモード:マルチトゥース
・SYNCモード:カムパルス1x
トリガオフセットの入力範囲は-360〜360°で設定。

イマイチ、トリガオフセットとSYNCエッジの関係とSYNCの認識方法がわからない...

 

LINKはエアフロ制御できるか?

MX5のベースマップ、「 Mazda MX5 G4+ Xtreme Plugin.pclr 」を開いてチャンネルのアナログ入力を見ると、AN電圧4にMAFメーターが割り当てられています。

むむ、コレはいきなりエアフロ制御できるという意味?とCal1テーブルを見ると、ちょっと違う感じの較正テーブル値が。(motecで使ったMAFセンサー較正値と違う)

 

では、しかるべき値を設定する為に使うCalテーブルはと言うと、不均一な間隔ごとの出力値を設定できるCal7~10となりますので、そのテーブルをチクチク作ります。

 

できた!と割当て設定を開けると...
Cal7テーブルが選択できないっ!しかも、MX5は項目にありません...。

 

色々確認したところ、やはりCal7テーブルの割り当てはできず、むりくりCal1テーブルで書いても出力値の小さいところがヘンになるので、結論としてはプラグインモデルでは純正エアフロ制御は出来ないという事がわかりました。

逆にGDBとかエボ7とかのエアフロを流用するなら、負荷軸をMAFで制御するのは可能かもしれませんね。

という訳で、α-Nベース・負荷検出はMAPでする事にします。

 

チッ(笑)