スマートフォンホルダー その1

元々は小さいブルートゥースキーボードをハンドルセンターに取り付けして、使えなくなるホーンボタンを移設する良いアイテムが無いかなぁと探していました。

ハンドルとボスの間に挟みこむホーンボタン移設キットは、あまり選択肢が無くてモノがあってもちょっとお高い。

しかもキーボードの固定方法もなかなか思いつかない(笑)

その懸案を一気に解決するアイテムをどこかで見たような...

あ、コレだと思い出したのがマツプロダクトさんのスマホホルダー。

3Dプリンターのデータも販売されていて、面白そうだなと頭の片隅に残っていたんですね。

 

matsu’s Products


写真はマツプロダクトさんより。

 

MOMOとNARDY両ピッチに対応していますし、在庫があったので購入してみました。

ラフィックスなのでガチャっとハンドルを外して家に持ち込み、届いたホルダーを仮組みしてみます。

ホルダー本体を固定するベースパーツ(取り付け方としてはハンドルとボスの間に挟み込みます)を、ハンドルの上からあてがって確認。
ハンドルピッチは完璧です。

 

で、ピッチが一致した状態で上から見るとエラーが!

本体を固定するボス部分がハンドルに一部隠れてしまいます。

 

ボス部は裏からハンドル側に出っ張って来ないといけませんから、取り付けできない事がここで判明。
ボスを出す位置までずらすとこんな感じ(^_^;)

 

仮に何とかボスの顔を出したとしても、本体のホーンボタンが干渉しますので加工は現実的では無いですね。

 

諦めて返品か?などと思いつつ、とりあえずは現状をマツプロダクトさんに連絡したところ、丁重なお詫びとともに、

「時間をいただけるなら、MOMOベローチェモデルを作ります!」

との返事が!

これぞ神対応ってやつでは無いでしょうか。

 

干渉部の写真や寸法を何度かやり取りし、待つことひと月あまり。ベローチェ対応モデルが届きました。

左がスタンダード品です。

 

見栄えでホーンボタンを付けていますが、実際は配線の関係で外すことになります。

 

その2へつづく...。

 

ロールケージのマイナーチェンジ

メインアーチが狭いタイプのサイトウを使っていましたが、やっぱりワイドな方がカッコイイなぁと思い、ロールケージを変更してみました。

 

中古で幌用のクロモリを入手。
リアバーの穴を開け直したくなかったので、同じくサイトウのやつです。

 

で、車体に取り付けて揺さぶるとメインアーチがしなるしなる(笑)

コレはボディのどこかと共締めしないとイカンなぁとアレコレ考え、リアバーとつなぐ形で仮組み。

 

ちなみにジョイントは在庫していたクスコのリア・斜交バーをウエダさんに旋盤で取り出してもらったものです。

 

その後、何度も検討しなおしてメインアーチをつなぐ箇所は変更しました。(後述)

 

ブラケットの溶接はウエダさんにお願いして、仕上げはツヤ消し黒の自家塗装w




 

ブラケット位置はココになりました。

 

シートをブチ当てて傷をつけたくなかったので、パッドを巻いておきます。

 

とりあえずメインアーチのしなりは無くなったので満足。

次はどーだバーとの共存ですが、どうするかはこれからボチボチと考えます(笑)

 


A/F計をCANで接続

テックエッジはアナログの0~5Vを出力しますので、それをECU側でキャリブレーションして数値をみたり、ラムダコントロールに使ったりしています。

LINKにも同じように使えますが、比較的安価でCAN出力を備えた空燃比計が手に入ったので、使ってみる事にしました。

 

AEM X-SERIES UEGO GAGE (Bosch LSU4.9)

 

0~5V アナログ出力、RS-232出力、CAN出力(H:白/黒線、L:緑/黒線)。
5Aヒューズ別途要。
3or4桁表示選択可。大気校正(AutoCal)単体操作で可。
センサー~メーター側コネクターまで約4.5m。

表示部はホルダーもしくは埋め込んで使います。

 

リーン表示は少しさみしい(笑)

 

CAN接続する場合、メーター個別のID設定が必要です。
AEM側のID確認は、表示部の「MODE」「SEL」ボタンを押して行います。

 

デフォルトはID1が設定されていました。
LINKのCAN設定をする時、このID値は重要です。

 

 

LINK CAN設定

ECU制御 - CAN設定

 

ストリームタブ - ストリーム1を選択 - フレーム読み込み

 

ファイル一覧から、AEM X-series UEGO… を選択 - 開く

 

ストリーム1の下にフレーム1と、パラメーター「ラムダ1」が追加されるはずです。

 

モードタブ
重要なのはCAN IDの数値で、AEM側の設定がID1ならCAN IDは「384」です。
ID2なら「385」、ID3「386」という感じ。
ストリームタブで読み込んだフレームは、ストリームの階層下にあり、ECUがデーターを受け取る側なので、モードは「Receive ユーザーストリーム」です。

 

PC LINKでラムダ表示させるのは、ダイヤル、デジタルゲージ等の表示項目で「ラムダ1」を割当すれば表示でき、キャリブレーションも不要です。

 

 

CANの結線

LINK側は拡張コネクターのCAN1/RS232 に接続。
CAN_Hは3番端子、CAN_Lは2番端子です。

 

CAN接続の計器類が増える事を想定し、面倒ですが終端抵抗含めコネクターでつなげるようにしています。

 

LINK側コネクター

 

末端の終端抵抗。
コネクターの先っちょに120Ωの抵抗を仕込み、伸縮チューブで保護してます。

 

 

 

 

 

 

ラムダセンサー駆動

エントリーモデルとはいえ、m84はラムダセンサーを直接駆動させる事が出来ます。

今までテックエッジの0~5Vを入力していましたが、上手くいけば空燃比計を外す事が出来るので、長い間温めていたネタを実践してみます。

 

日本代理店でラムダセンサーを購入すると、センサー自体にCalibration No. が記入されてくるようで、この数値がキーの役割を果たし、直接駆動が使えるようになるんだと思っていました。

一体どういう理屈でこのナンバーが決められるのか色々調べるも分らず、長い間手付かずになっていたんですが、他のパラメーターやテックエッジ、LSU4.2のリファレンスなどを読んでるうちに、そこに固執しなくても良い事に気付きました。

 

テクエジのハーネスを使うので、マイクコネクタのオス側を用意してmotec行きのハーネスを結線します。

 

回路図はこちら → Lambda Sensor Input Harness
ヒーター電源のヒューズは3Aくらい必要です。

 

 

パラメーター設定

Input Setup
#38 Lambda: Internal LSU or NTK

 

Lambda Sensor 1 Type  「6」

 

LA1 Characteristic Table (Lambda)
この仕様書をネットで見つけ、テーブルの数値を入力しました。

 

Aux Output 2 – Lambda Heater
Function 「9」

 

結線とパラメーター設定を済まし、motecとセンサーヒーターの電源を入れると、上手くいっていればセンサーが熱くなってきます。(ナニかを燃やす勢いなので取り扱い注意!)

 

 

センサーキャリブレーション
ECU manager の Lambda Sensor Air Calibration を開け、割り当てたセンサーにカーソルを合わせると、Value の数値がカウントアップしていると思います。
数値(4桁の数字)が安定したところで enter すると数値が固定されます。

 

次に Lambda Sensor Cal Number を見てください。
Air Calibration で反映させた数値が入っているはずです。

 

ああ、こういう事だったのね。(察し)

 

今回はココまで。
また時間のある時にテクエジと表示を比較し、正しい値を示しているのかを確認してみます。

 

MAPセンサーのフィルター

セカンドマップの負荷をMAPセンサーにしてセッティングしていたところ、アイドリング辺りの格子を細かくしているせいもありますが、読む位置があっちこっちに飛ぶので設定値を入れにくい。

 

m84ではセンサーフィルターがありますからそこで対処できますけど、LINKにはその機能がありません。

ハード対策としてオリフィスを装着し、事象改善されるか確認してみます。

まずは0.5mm程の穴が開いたトヨタのオリフィス。
AE101のインマニに付いていたものです。

 

 

m84のフィルタを「0」にしてログ取り比較。

オリフィスなし

 

オリフィスあり

 

振幅幅に差が出ました。
効果はありそうですけど、もう少し振幅を減らしたいですね。

 

ちなみに
m84フィルター設定あり

 

オリフィスの取り付け位置は、負圧配管の取り出し側とセンサー側、両方試しました。
特に差は無いように見受けられます。

 

もう少しナマしたいので、径の細いパイプ長で調整するかタンク使ってみようかな。

つづく。