ならば同寸でと探してみると、ＹＺのものが１番近く、またモデルによってはロッドやケース長も変えられるので、 今回はここの足回りに交換する事にしました。

先行してリアを紹介。モデルはＹＺＲ９Ｈ。
素ショック。

ケース長は２１０ｍｍと非常に短く、またヒルクラダンパーとストローク等寸法がほぼ同じ。
ピロ受けも含め導入はそのままトレードするだけでした。

ただ、ＹＺＲ９Ｈのロアブッシュはデフォルトで厚みが３６ｍｍ、材質はゴム製です。


ロドスタに合わす為に４５ｍｍ厚のウレタンブッシュとスチールカラーを追加注文する必要があり、出費がかさむ（笑）


ちなみに車高調整のネジ部はＧ氏より譲っていただきました。感謝。

写真はアームロック時のロッドの状態。フルストロークまで１５ｍｍほど余裕があります。
バンプストッパーは３０ｍｍで組みました。



 

次にフロントですが、モデルはＹＺＦＡＦに丸首ブラケットをつけたもの。

ＮＢ→ＴＥＩＮ改造ピロとアッパーを変えてきましたが、今回事前にピロ受けアッパーを準備することができたので、 それを見越し現状と車高が変わらないようなケース長をオーダー。

まずは図の部品構成で組んでみます。

写真は１７８ｍｍバネをプリゼロで組み、アームロック（スプリングシートがアッパーアームに当たる位置）させたときのロッド位置。
フルストロークまで２５ｍｍの余裕。
 

次にタイヤが天突きした時のロッド位置は、フルストロークまで２８ｍｍ。

タイヤ天突き－アームロック＝３ｍｍの有余しか無いんですね．．．。もうほとんど誤差だと思うので、 天突きと同時にアームロックすると思って良さそうです。

この辺りは厚めのバンプストッパーで対処するしかないでしょう。

ショックに付属していたのはいわゆる「ストッパー」で、ＮＢバンプラバーよりも硬度が高いもの。

カラーの逃げを施してみました。

どのくらい硬いのか、というか縮み代を知るべくロッドに装着してバンプタッチさせてみました。車体が浮く程の硬さはなく、 アームロック位置でこんな感じに。
申し訳程度のつぶれですな。

実際組んでみると街乗りで支障をきたす程低い車高になり、ちょっとコレじゃあねという事で、アッパースプリング シートと、 ピロアッパー間のカラーを５ｍｍ→１７ｍｍに変更してみます。

そこでふと、カラーで車高を変更した場合、５ｍｍカラーの時測ったタイヤの天突きや、アームロックの位置関係が変化するのでは？ と疑問に思う。
ロアブッシュからスプリングシート位置が変わってないので、先ほどの位置関係は変わらないと予想しつつ、 ピンと来なかったので簡単な図面を描いてみました。


・左がカラー１７ｍｍ、右が５ｍｍ。（黒く塗りつぶした部分）



・５ｍｍカラーでアームロックする位置での比較。


カラーで上げた分、ロッドストロークが少なくなり、その他の条件は変わらないという事か。
アームロックのロッドストロークに着目するより、ショック全長で考えれば分かりやすいんですね。納得しました。
ちなみにスプリングがここまで縮まるかどうかは考慮されていません。

バンプラバーはアームロック位置でここまでつぶれます。
コレならストッパーとして機能しそうですね。

ストロークの余裕はは１０ｍｍ位？



あと、自由長１７８ｍｍのスプリングをプリゼロで組んだ場合、スプリングロックシートがかなり下がった状態なので、カラーで車高を上げつつ、 シートも上げてやるとアームロックに対して少しは有利になると思いますが、 それはロッド端面とアッパースプリングシートの間にカラーを入れると実現できます。
底突きの事を考えると、直径の大きなカラーを使うほうが良いかも知れません。





・各部寸法です。

 

多分ＴＥＩＮのサスキットにデフォルトでついてくるものだと思うのですが、数年前に単品で入手しておいたもの。

写真では車体への取り付け部品は外しています。
ショックロッドの先端位置や、スプリングシートの高さはＮＡアッパーと同寸だと思われます。

スプリングシートのツバはＩＤ６５までを想定しているようで、私の愛用するＩＤ６３に合わせる必要があるのと、 高さがありすぎて車高が落としきれない感じがしたので、そのあたりをクリアするような形を想定して加工寸法を決めました。

右が現寸法、左が仕上がり寸法です。

大体の形を決めてウエダさんのところに行きました。
今回は図面があるので加工依頼もスムーズです。

旋盤で加工中．．．




金タワシ何個分か生産（笑）して程なく完成。

削った部位の寸法を左右測ると、１００分の１ミリまで同寸でした．．．相変わらずすごい精度です。
車体取り付けの部品とＰＯＭシートを付けたところ。


ピロをつけて車体に組み付け。

図面上ではＮＢアッパーに比べ５ｍｍハイマウントになる予定でしたが、実施に組んでみるとそれ以上の差がありました。

ショックロッド先端のゴムブッシュは固定するとつぶれた状態になるので、その辺りの採寸がイマイチなようですな。

実際に組み付けると、プリゼロでスプリングシートはこの位置。
 

ＮＢアッパー時（写真右）に比べシートが下がってしまい、「ガッツリ車高を下げる」には多少不利になりましたが、 ２００ｍｍのバネに比べればマシなので、まあこんなものかなと（笑）

とりあえず元気にやっています。
しかしロドスタに関しては、気になるところが結構出てきていて悩ましい日々。

まずサスペンション。
どうもリアの減衰が弱くなってきたようで、８ｋのバネには対応できなくなってきたようです。
段差を超えるとピョンピョンはねるので６ｋに戻して猛練に行ったのですが、 ネオバだと収まりというかコーナーでのグリップが安定しない感じになりました。
１本パイロンも底突きが気になって飛び込めない（笑）

で、次期サスペンションを何にするかという事に迷っております。

耐久性と性能を第１に考えると、ＲＳＧワタナベさんトコのエナペタルが良いなーと思うのですが、 そのほかの候補として、ＹＺダンパーを現状のサス寸法に出来るだけ近づけるのもアリかなと。

そんな中、黄色いクーペのｙｎ７８さんから極秘資料が送られてきて、 ああこの手もアリかなと余計迷う羽目にもなっていたり（笑）

しばらく（楽しい）悩みは尽きそうにありません。

次にデフの音。
機械式を入れた際、デフマウントをＭＳ強化品に替えたのですが、６０km/h～７０km/h辺りでほんの少しロードがかかったとき、 フワワワーンといった感じの音が聞こえるようになりました。

明らかに共振音で限られた範囲でしか音が出ない事から、バックラッシュが原因では無いと思うのですが、サイドベアリングを締め付ける （バックラッシュを調整する）リングの締め付けトルクで共振点が変わったのか？とも思えたり。

まあ、ＭＳデフマウントが原因というのも大いにありえるしなぁ．．．。
実はデフを車体に取り付ける際、デフキャリアを下から支える形でナットと共締めするワッフルみたいなパーツがキャリアが接触せず （普通は何箇所か点接触している）完全にキャリアが浮いたような感じになっていました。
ワッフルくん。

常にブッシュにはデフの重さがかかっているので、馴染んでくれば自然と接触するかもしれませんが、 ノーマルと打ちかえれば共振音も含めて解決するような気もします。

しかし、面倒くさいな（笑）

話は変わって、某氏からブッシュ交換の工賃としていただき、かなり嬉しかったもの。

 ｉｐｏｄ ｎａｎｏ（５ｔｈ）

とりあえず家にあったＣＤを手当たり次第入れてみて思い出したのですが、 こういったイヤホンをして外に持ち出すオーディオといえばカセットウォークマンが最初だったかと。
オートリバーススゲー！とか言ってました（笑）

その当時のことを思うと信じれない状況ですね。アルバムを何十枚も持ち歩けるって。

かなーり幸せな気分になりました。
ありがとうございます～。 >某氏


 

トルセンデフはコンパクトで軽いですね。

思った以上に緊張したサイドベアリングの圧入。


終わったときは汗だくになってました（笑）
ベアリングを根元まで入れると、デフのフチが少し出っ張るので、圧入時使用するカラーの内径にも気をつけたほうが良さそうです。
 

掃除の終わったデフケース。
 

サイドギアを取り付けた機械式デフ。
ボルト穴はＭ１０－１．２５のタップできれいにしてから、新品ボルトにロックタイトを塗布し締め付けました。

バックラッシュ調整中。
まな板のセンターに３０ｍｍ程の穴を開けた専用台。

次の日、車体への取り付けも完了。ボチボチと慣らしをやっていきます～。 

というのは、機械式ＬＳＤ導入を決めた時、○神さんにいろいろアドバイスをいただいたのですが、その中で「ＬＳＤの効きが強すぎると、 かえってクルマの動きを邪魔する」という事を教えてもらいました。
舞洲のようなグリップの低いところでは、より顕著なのでなおさらです。

実際に「デフォルトでは効きが強すぎるのでへタるのを待ってます。すごく乗りにくい。」って方もいらっしゃり、待つのもなんなんで （笑）イニシャル、効き共ゆるめに組んでみました。
（ちなみに以下に紹介するのは、 カーツに問い合わせて教わった方法です）


機械式ＬＳＤ[カーツ製]の分解と、 効きを弱める組み方






意外とシンプル。

用意したのはＮＡ８Ｃ（Ｓｒ．２）の中古ドライブシャフト２本。ヤフオクで４０００円弱。

まずブーツバンドのカシメをマイナスドライバー等で開き、太い方と細い方を外す。ブーツをずらすと、 グリスに埋もれたジョイントが顔を出します。
 
 


ひるむ量（笑）のグリスを拭いていくと、ジョイントケースのフチにＣリングが出てきます。


張力は弱いので、軽くこじれば簡単に外れます。


ドラシャを引き上げると分離完了。


シャフトのボールベアリングケースは、先端のクリップを外すとコレまた簡単に分解できます。



部品構成はこんな感じ。




思ったより早く作業が終わり時間に余裕があったので、分離したベアリングケースを持ち、ウエダパワーサービスへ向かいます。

ちょうどお手すきのようでしたので、早速１つ目が旋盤にセットされました。
 

どの様にカットしたかは、そのかたわれで想像してみてください。



○トルクレンチ側
シャフトの根元でカットし、センターにＭ１２×１．７５のタップを立てていただきました。
普通のボルトやキャップボルトなど選択肢があるのでコレがいいかなと。





○固定側
ケースの端を残してカットした面に、鉄の角材を置きます。


溶接。


 


最初、私が考えていたモノに対し、３倍以上のクォリティーと強度で出来上がりました（笑）



○おまけ
ウエダさんが作業されてる間、端材の山を見ていたら、ムムッと気になるモノを発見。
鉄パイプの輪切。

まさかねーと思いつつ、何故か持っていたデフのサイドベアリングにあてがうと．．．


クワーッ！あらかじめオーダーしたかのように、絶妙なクリアランスで収まったではないですか！
もしかしてウエダさん、コッソリ用意してくれてたんじゃ．．．（笑）

というわけで、ナニかを組む際に必要なツールが全て揃いました。
あとは届くのを待つだけです。（メーカー欠品で少し待たないといけないようです）





 
ウエダさん、ありがとうございました。

交換当日の作業はフロントアッパーの４箇所と、リアナックル２箇所（トーコンブッシュ）のブッシュ打ち換えを行えば、 後はアーム交換だけで済みますので、時間短縮が図れる．．．はずでした。

んが、当日は９時にスタートし、休憩と昼食、家のちょっとした用事をはさむと９時間くらいかかり、 体力と集中力がもつギリギリのライン。

カワモト君がタイヤ装着やジャッキアップなど、コマゴマした付帯作業をやってくれたので、ずいぶん助かりましたが、 次の日は全身筋肉痛で悶絶してました（笑）
足周りのボルトの固さは半端じゃないですね。変な姿勢で作業したらすぐ腰を痛めそうで、それをかばって腕を重点的に使えばもうパンパンです。


で、そのときに活躍した工具といえばコレ。
 ＫＴＣ超ロングラチェットめがねレンチMR15L-17F＆14F

リアのメンバー側とか奥まったところにもってこい。
しかしガンガン使っていたら、１４Ｆの首振り部分のピンが折れ、ラチェット側が使えなくなってしまいました。
使用頻度の高い工具なのでこれはまずい。

早速購入した店に問い合わせるも、「レーシートがないと受け付けません」との事。
メール等、購入の痕跡を探してみましたが見つからず、仕方ないのでＫＴＣに事情を話してみると、「とりあえず送って下さい」 と救いの手を差し伸べていただけました。

モノを送って数日後．．．

今回限りという条件で新品が送られて来たではないですか！
さすがＫＴＣ！ありがとうＫＴＣ。
いやー有り難いです。

そのＫＴＣよりコメントが。
「オーバートルクで使用した感じがあるので、注意して使ってください。」

もちろん継ぎパイプなんかはせず、通常使用での破損でしたが、 何がいけなかったのかとカタログに記載されていることを確認してみました。

・特長
ラチェット部は本締めが可能です。

・注意
ジョイント部は衝撃やこじれに弱いため、力の入れ過ぎに注意してください。

どうも本締めＯＫってところに安心しきっていたような気がしますなぁ。
何も気にせず、固く締まったアームのボルトをゆるめていたので、その際オーバートルクになっていたのでしょう。

これからゆるめる１発目はソケット＆スピンナーかフラットメガネでやろう。

で、この工具を紹介した過去記事。
http://gengen.jp/archives/2007/04/30/2358.php

>１４で本締めすると明らかにオーバートルクになりますので、 力をかけにくい
>場所の「ゆるめ」に使う方が良いでしょうね。

これは全く逆に読む方が正解のようで、

>１４で固く締まったボルトをゆるめると明らかにオーバートルクになりますので
>力をかけにくい場所の「締め」に使う方が良いでしょうね。

と訂正させていただきます．．．。



さて、今週末は猛練３５。天気も良さそうなので一安心。

今回はエクゼのマフラーに替えての参加です。（写真上側）
ノーマル触媒なので、チョー静かになりました（笑）


タイムにどう影響するのか、楽しみです。

そんな中、猛練３４には参加したのでその辺りを少し。

前回と違うのは、バネレートが前後ともプラス２ｋｇの１０ｋ－８ｋになっているところ。
カラーを抜き、８ｋ－６ｋと同じ車高にしたので、ショックが伸びきったときの全長がリアで１０ｍｍほど短くなっています。

あと、タイヤはＡＤ０８。バリ山ハイグリップ初体験。

今まで８ｋ－６ｋとセカンドグレードタイヤにこだわってセッティングしていましたから、仕様変更がいい方向になれば良いのですが．．．

当日、自分の走行枠を使い切るよう、タイムスケジュールを凝視。
各部がメンテされ、納得いくまで手の入った愛車に乗るのは久しぶりなので気合も充分です。

で、数本走った感じですが、まず１コーナーの侵入時テールが流れにくくなった事で、シケインのアプローチ速度が上がり、 コースアウトする箇所がかわりました（笑）

以前は②の１コーナー進入で姿勢を崩し、矢印方向に飛んでいってましたが、 そうならない代わりに③の進入でふくらみ過ぎて海側にコースアウトという感じです。
今までは島内に．．．

　　　　　　海　　　　側
これからは海側に（笑）

あと、１本パイロンに向かって行くときのアンダーが出にくくなり、アクセルを抜く時間が減りました。
結構ひどくなってきた段差に赤線を引いてみる。
 
いやぁ．．．跳んだねぇ（笑）


しかし着地と同時に挙動が乱れたり、バキン！と心臓に悪い音がするので、次回は飛ばないラインを探さなといけませぬ。

そんなこんなでＳドライブで出した自己ベスト４９．４がＡＤ０８では４８．６となりました。
いやぁすごいです、ネオバ．．．

ただ今回少し気になったのは、島周りでリアのトラクション抜けが顕著だった事。
スパーンと抜けるので、もしかしたらインリフトしてトルセンが「かいて」いるかも知れません。
．．．機械式デフ？あ、いやいやイカン（笑）

今回改めて思ったのですが、猛練本コースという評価軸があるのは非常にありがたい事ですね。
仕様変更によって特性の変化をすぐ体感できるし、ちょっとした調整も現地で出来てまた走れるし。

何よりスピンしたりカウンターを当てたり、勝手にライバルを作って「勝つぞコノヤロー」とか思ったりして（笑）ある意味、 非日常を体験できるところがホントに楽しい。

また速く走るために「くるまいじり」を強要される雰囲気もなく、テクニックをもって自分の車の性能を最大限引き出すのも楽しいよ、 というコンセプトも共感できます。

早いもので、オフィシャルとして３年以上関わることができました。
きっかけを作ってくれた某氏に感謝。
切に願うのは、この先出来るだけ長い間、「猛練」を続けることが出来れば良いなという事。

そのために私に出来ることがあるなら、些細なことでも精一杯やっていこうと思っています。

なんか堅苦しい感じになってしまいましたが、要は猛練サイコー！ってことで（笑）

○神氏　「ＧＥＮさんエミュレーターの記事見たよ！」
ＧＥＮ　「どうでした？」
○神氏　「難しいなぁ（笑）」
ＧＥＮ　「細かく解説しながら書いたつもりなんですけど．．．。」
○神氏　「自分でＲＯＭチューンした事がある人なら、ＥＲＴの便利さがわかると思うけどね。」
ＧＥＮ　「なるほど．．．。」

前回の記事は「ＥＲＴって何が出来るの？」を重点的に書いたつもりなのですが、かえってわかりにくかったでしょうか？
もう少しココが知りたいねんという所があれば、遠慮なくコメントくださいね。


○ＥＲＴの取り付け
ＥＣＵからＲＯＭを外してＲＯＭプローブを取り付けます。


ＲＯＭプローブのコネクターをＥＲＴに差込み、先ほど外したＲＯＭをＥＲＴのソケットに取り付ける。


ＲＯＭプローブとコネクター、並びにＲＯＭの方向に十分注意してくださいね。

ＥＣＵを車両に取り付け、ＥＲＴ本体のスイッチ設定を確認、電源を接続してキーをひねればエンジンがかかります。

ここで、電源接続に関する重要なポイントがありまして、１２Ｖを取る回路は、イグニッション（ＩＧＮ）「ＯＮ」 の時に電源供給されている箇所につないでください。
アクセサリー（ＡＣＣ）ではセルを回す間、１２Ｖが供給されずエンジンがかかりません。

この失敗を私はしてしまい（１２ＶをＡＣＣにつないだ）、Ｋ－スペの「はぎー」さんに「エンジンがかかりません」と慌てて電話し、 「ＩＧＮではなく、ＡＣＣにつないでませんか？」とのアドバイスから誤結線に気づきました。

ＥＲＴには電源供給時に点灯する小さな黄色いランプが実装されていて、確かにセルを回すと消灯します。
これではＥＣＵにとってＲＯＭを外されたのと同じ事になりますから、エンジンがかからないのは当然のことです。
結線を直し（ＡＣＣ→ＥＣＵ１Ｂ端子）キーをひねると、無事エンジンがかかりました。

あとはＥＲＴにＲＯＭデータ（.bin）を転送してエミュレーションモードに切替、 不安定な動きをしない事が確認出来たら取り付け完了です。

○エミュレーションソフト・ＥＲＴオンラインエディターを使う
まず、ＥＲＴに転送したＲＯＭデーター（.bin）を読み込みます。


次にＭａｐ画面を作成→Ｍａｐ０が出てきたら、右クリックでプロパティを表示。




「Ｍａｐ０」の名称は任意で変更できますので、仮に「点火Ｍａｐ」と変更。
開始アドレスとマップの大きさを入力すれば、画面に点火マップが表示されます。


 

マップ値は１６進がデフォルトですが、プロパティ内の演算式に式を入力すれば、演算後の数値をマップ表示に反映できます。もちろん編集も可。

同じように燃料増量マップ、レブリミッターなど、アドレス指定してやればいくつでもエミュレーション用のマップを作ることが出来ます。

私の場合、今まで把握できていないアドレスを見つけられないかと、ＢＰＦ３－８８１Ｂのデータ（３２ＫＢ分）全体を、 １６×３２のマップ６０枚余りに分割して表示させ、エンジンをかけながら１枚１枚マップトレースするという事をやってます。
何か新しい発見があるといいのですが．．．。

という訳で、現在ＧＥＮ－ＲＯＭ装着の方々、リセッティング希望の方がいらっしゃいましたらご一報を。
もう少しつめたものを提供出来るかもしれませんので。

また、５月開催の猛練参加の方で、ＲＯＭに興味のある方がおられましたら、会場にＥＲＴとＲＯＭライターを持って行こうと思っています。

個人的には、オフィシャルの乗るＮＡ６ロードスター（通称百式号）に対してリベンジしたい（笑）

最後に、今回このようなすばらしいツールを使う機会を与えてくださいましたK-specification Originalのはぎーさん、 本当にありがとうございました。

今後もより良いご提案が出来るよう、ＥＲＴをモニターして行こうと思いますので、よろしくお願いいたします。

○K-specification Original（Ｋ－スペ） さんからの提案
ＥＲＴについてＫ－スペさんとメールのやり取りを何度かしていたのですが、説明書を見ながらこまごまやり取りするよりは、 実際使っていただくのが１番じゃありませんか？という話になって、私がロードスターでの動作確認、 ＥＲＴのハードとソフト使い心地などをモニターさせていただく事になりました。

お試し出来るなんてとてもありがたいご提案です。
私でいいのかなぁ．．．と頭をよぎりましたが、めったにない機会ですのでお言葉に甘えることにしました。
一般ユーザーの立場としてモニターさせていただきますので、誇張せず、正直な意見をフィードバックしようと思います。

程なく届いたＥＲＴ。

４連ＲＯＭチェンジャーと同じく、基盤のパターン設計はもとより筐体への収まり具合など、 個人レベルでの製品とは思えないクオリィティーの高さです。

事前にダウンロードしていた２部構成の説明書を何度も読んで、その構成やソフトの使い方を理解してから動作確認に臨みます。 壊すとシャレにならないし（笑）

では、取り付けの前に、ＥＲＴの出来る事をまずは紹介。


○ＥＲＴの概要
いきなり例えになりますが、仮に私が某氏からＲＯＭチューンの依頼を受けたとします。
そこでやる事といえば、

１．車の仕様と「どんな感じにしたいか」など要望を確認。
２．氏の車にテクエジなど取り付け、空燃比等各ログをとって現状を把握する。
３．ログを凝視して、燃調と点火時期をＮＡ８Ｃ専用ＦＩＲＥエディターで書き換える。
４．レブリミッター等、バイナリエディターで書き換える。
５．出来たバイナリファイルをロムライターでＥＰ－ＲＯＭに焼く。
６．ＲＯＭを装着、手順２．に戻って納得出来るデータになるまでループが続く（笑）

データの違いをはっきりと体感するため、多少極端なデータを４種類作って４つのＲＯＭに焼き、 ＲＯＭチェンジャーで切替ながら実走して確認すれば多少時間は節約できます。
しかしデータの数だけＥＰ－ＲＯＭは必要ですし、結構な手間であるのは確かです。

ただ、手順２～６を実践すればする程、実走データが蓄積されるので時間の許す限りやってみたいのが正直なところ。

そこで、このＥＲＴを導入するとどうなるか。

実走しながらＥＣＵがアクセスしているバイナリデーターを更新できるので、納得できるデータ（追い込んだデータ） を短時間で作る事が出来ます。
要は手順３．と４．とループが無くなり、ＲＯＭライターでデーターを焼く回数も１回。使うＥＰ－ＲＯＭも１つという事なのです。

限られた時間、それすらも確保しにくい私にとって、効率よく、よりいいものが作れるＥＲＴは、言い換えれば「時間を作り出す」 ツールと言えるのではないでしょうか。


○ＥＲＴとＥＣＵをつないでみる
まず手持ちのＥＣＵのＥＰ－ＲＯＭ（以下ＲＯＭと表現）を外し、そのソケットにＲＯＭプローブを挿す。
プローブ反対側のコネクターをＥＲＴに挿す。
ＥＲＴのＲＯＭソケットにＥＣＵから外したＲＯＭを装着。
この時点でＥＣＵに装着されていたＲＯＭを外に引き出した状態となり、 ＥＲＴに電源を供給すればＥＣＵはＲＯＭにアクセスしエンジンがかかります。

ＥＲＴオンラインエディターをインストールしたＰＣとＥＲＴをＲＳ２３２Ｃケーブルで接続し、互いの通信を確立した後、 ＥＣＵに装着されていたＲＯＭと同一のデータ（.binファイル）をＰＣからＥＲＴのＲＡＭに転送する。

これでＥＲＴをＲＯＭエミュレーターとして使う準備が出来ました。


○ＥＲＴをつかう（机上編）
ＥＲＴオンラインエディターでモード切替（ＲＯＭモード→エミュレーションモード）のコマンドを実行すると、 ＥＣＵのアクセス先がＲＯＭからＥＲＴのＲＡＭに切り替わり、ＥＣＵはＲＯＭに依存しない状態（転送したＲＡＭ内のデータ） で動作する事になります。

あとはＰＣに表示されているマップの数値を変更すれば、ＲＡＭ内のデーターに即反映されるので、納得いくまで何度でもデーター変更し、 その結果を実走で確認すれば良いわけです。

さて、納得できるデーターが出来たと仮定し、そのbinデータを「GENrom-1.bin」とします。
ここでエンジンを切ってＥＲＴの電源を落としてしまうと、せっかく作った「GENrom-1.bin」データーが消えてしまいますので、セ－ ブする必要があります。

ＥＲＴにはＲＡＭ内のデータを任意のタイミングで保存できる領域、ＥＥＰＲＯＭが組み込まれているので、ＰＣで 「ＥＲＴデータを起動データー領域に保存」のコマンドを実行すれば「GENrom-1.bin」 はＥＲＴのＲＡＭからＥＥＰＲＯＭに保存できます。


そして、ＰＣに表示されているマップデータ（.binファイル）を任意のフォルダにセーブすれば一連の操作は完了、 エンジンを切っても差し支えない状態になります。

再びエンジンをかけた場合、ＥＣＵは初爆から数秒間ＲＯＭにアクセスしていますが、その間にＥＥＰＲＯＭから自動的に 「GENrom-1.bin」がＲＡＭに転送されています。
ＥＥＰＲＯＭ→ＲＡＭに転送（数秒間のオートロード）が完了すれば、ＥＣＵのアクセス先がＲＡＭに自動的に切り替わり、 リアルタイムにデータ変更できる状態となります。

机上編では各コマンドに対しデータがどの様に動くかを重点的に書きましたので、多少複雑に感じられたかも知れませんが、 実際に使ってみるとＥＲＴオンラインエディターが使いやすいシンプルな構成であるのと同時に、マップ編集機能も「こう出来たら便利だな～」 という所がキッチリ押さえられていますので、２、３度使えばすぐ慣れてしまうと思います。

細かいハナシはこの辺りで。

次回は「ＥＲＴをつかう（実践編）」をお送りします～。

そんな中、２年に１度のお祭り、車検がやってまいりました。
前回と同じく認定工場持ち込みで通します。

車検対策を施そうと軽い気持ちでジャッキアップ。
真っ先に目に入ってきたものは、全周亀裂の入ったボールジョイントブーツ。しかもフロント全６箇所全滅でした。

作業は土曜日で、気づいたのは１０時くらい。持っていくのは明日で車検切れは明後日。

いきなりテンパリモード突入！（笑）

マツダ部販に電話し、在庫確認が取れた時点でフロントサスをバラシ始めます。

 がんばれオッサン。

 久々に活躍のＳＳＴ。

ナックルを外し終わってから昼飯を食べ、なぜか家族全員で部販へ（笑）
ハッピーセットで子供の機嫌をとりつつ、とんぼ返りで帰宅してブーツ組み込み終了が１６時でした。

快晴だった土曜日を整備でつぶしてしまった．．．。
その日は子供たちに対し、普段の７割り増しやさしいお父さんの姿があったと（笑）

今回の件で感じたのは、エンジンやサスのコンディションを保つのも大事ですが、 こういった基本的な部品にもたまには目を向けるべきですね。少し反省です。

車検当日。タイヤの外径の関係か車高で引っかかったのと（プリ１０ｍｍでクリア）、マフラー音量を計測されてドキドキしたくらい。

整備士の「ブーツ類は最近交換されたようですね～」という一言に、昨日慌ててやったんだよ！と心の中でツッコミつつ、 車検は無事終了しました。

あー疲れた（笑）

○リアルタイムＲＯＭエミュレーター「ＥＲＴ」

当サイトでもマップトレーサー「ＩＭＰ」、 「４連ＲＯＭチェンジャー」を紹介させていただいている
K-specification Original（Kスペ） さんから新製品が発売になりました。

その名も　リアルタイムＲＯＭエミュレーター 「ＥＲＴ」　。

これは、２７Ｃ２５６等を使用している純正ＥＣＵの点火時期や燃料噴射量を、フルコンのように運転席でデータ変更できる上、 それが即反映されるという、ＲＯＭチューンをする人にとっては夢のような製品です。

この「ＥＲＴ」が発表されたとき、その完成度の高さと価格の安さに驚き、使ってみたいなぁ．．． とため息交じりに度々Ｋスペサイトを見る私。

後日、詳しいＥＲＴの機能を知りたくなり、メールで色々とやりとりをしていると、ある提案がＫスペさんからありまして．．．

．．．つづく。

そんな中、全く意識していなかったのですが、迎え撃つ側に私の名前がっ！
ムービーを見て今更ながら気づいた （笑）

しかし自分の車といえば、ここしばらく全く手付かずの状態でしたので、あまりシャンとしたコンディションではありません。
猛練３２以降、動ける週末は土日の２日しかなく、その中で何が出来るのか色々考えた末、アライメントをとってみる事にしました。

で、先週末タイヤガーデン豊中さんに行ってきたのですが、なぜかカワモト＆ＲＹＯＨＥＩくんがいた。
仲良く２人共ＡＤ０８を装着なんだそうで．．．。かけてるね～決戦に。
関西で流行ってます（笑）

久々（何年ぶり？）にアライメント調整、作業前の数値を見ると右リアがトーアウトになっていました．．．。
どうりでオーバーステアがきついわけだ（笑）根本的な対処が出来たようで良かったです。

目標アライメントについては、アンダーが多少強くても、アクセルを踏んだときフロントを巻き込まない感じに．．． とアシマニアぐっさんに相談してみたところ、

「じゃーＧＥＮさんの車高なら、フロントキャンバーはこのくらいで、リアはこんな感じ。ハンドル切ったときの好みは？ じゃあトーはこの位で．．．。」

といった感じであっという間に数値が決まった。

さすがアシマニアぐっさん。でも「そら」で数値を指定していくあたり、おじさんは少し怖いものを見たような気がするよ（笑）
なんにせよ助かりました。ありがとね～。

その後、ブレーキの掃除などのメンテナンスを行って私の決戦準備は完了。
 借りたDIREZZA-Z1を装着。クラスが上がった． ．．


決戦当日は、参加される方々全員が楽しくすごせるイベントになるよう、オフィシャル一同がんばりますので、皆さん存分に楽しんで下さいね。
よろしくお願いいたします！