ピニオンロックナット（コンパニオンフランジナット）の締め付けは、ナントカＮｍでＯＫという単純なものではなく、 ピニオンギアを支える大小ベアリングのプリロードを考慮する必要があります。

ナットの締め付けに対し、逆方向に突っ張るのがディスタンスピースという部品で、 テーパ形状のベアリングレースとベアリングに適切なプリロードをかける働きがあります。

ベアリングへのプリロードは、コンパニオンフランジのナットの締め付け具合で調整し、ピニオンギアを回転させ摺動抵抗を測り確認します。

【ドライブ・ピニオン・ベアリング・プリロード】（整備書抜粋）
ロックナットを
128～284Nm (13～29kgf･m)
にて締め付けた時、
0.9～1.3Nm (9～14kgf･cm)
※オイルシール無し

【ロックナット締め付けトルク】
117～176Nm

ナニが難しいって、ディスタンスピースが締め付けトルクを吸収する構造になっているところで、 仮に１２０Ｎｍで締め付けた後ロックナットを緩め、改めて同じトルクで締め付けると、 先ほどの締め付けで縮んだディスタンスピースをまた０Ｎｍから１２０Ｎｍかけて縮める事になりますよね？

なので、大事なのはベアリングプリロードを満足させる締め付けナットの位置ではないかと。

トルクレンチで締めてみて初めてわかったのですが、少しづつトルクを増やして締め付けていっても、 それはディスタンスピースを縮めるトルクであって、プリロードを再現する数値ではない感じがします。

要はナットの締め付けトルクは「成り行き」って事ですね。

また、ピニオンプリロードが出ないからと、より高い締め付けトルクをかけていけば、ベアリングを破損させる可能性がありますし、 どんな方法がベストなのか非常に悩ましいところ。

というわけでいろいろ確かめてみる。

１．ディスタンスピース単品のつぶれ
ケースには入れず、 ピニオン単品にベアリングやフランジを組む。
ロックナットを徐々に締め付けていくと、１２０Ｎｍ辺りからトルクが逃げていく感触があったので、 ディスタンスピースのつぶれるトルクはココでしょう。（個体差はあるかも知れない）

以降、１２０Ｎｍからトルクが上がらないままどんどん締め付け角度は増えていき、ディスタンスピースは潰れていきます。

２． ディスタンスピースを抜いて締め付け
ロックナットを３０Ｎｍ位で締め付けただけで、 コンパニオンフランジはほぼロック状態になった。
ということは、ロックナットの締め付けトルクは、ディスタンスピースあっての数値ってことですね。

３．ＮＢ２デフ各測定値（ユーズド）
・ピニオンハイト （ベアリングキャップ平面～ピニオン上面）
63.93mm（9.95角アルミ棒含む）

・ピニオンスペーサー
3.35mm（シックネスゲージ実測）

・ロックナットゆるみトルク
170Nm

・ベアリングプリロード
2.5kgf･cm（オイルシール付き）

・ピニオン先端～ロックナット上端（締め付け後）
3.95mm

・ピニオンスプライン端面～ディスタンスピース上面
56.3mm

・ディスタンスピース単品高さ
47.8mm

４．まとめ
ロックナットの締め付けトルクは「成り行き」なので、プレート型トルクレンチは必要。
締め付け前にディスタンスピース無しで組み、ロックナットを締め付けて、プリロードが厳しいところで止める。
で、ロックナットとピニオン先端（ネジ側）の高さをあらかじめ控えておけば、締め付け過多によるベアリング破損は防げる。
また、このタイミングでピニオンハイトも確認しておく。

結論として、感覚的なところが大きく、「こんなもんだろう」という世界のようですね。

新品のディスタンスピースを締めつける場合（自分用メモ）

最初のうちナイロンの抵抗でナット（ソケットサイズ２６）はスルスルと入って行かないが、普通サイズのソケットレンチで締まる。

ナット側のベアリングがディスタンスピースに当ると、普通のレンチではそれ以上回らなくなるので、ＭＡＸ２８０Ｎｍのプレート型トルクレンチに交換。

まだこの時点でベアリングにプリロードはかかっていないので、コンパニオンフランジは上下に５ｍｍ程動く。（取り外したディスタンスピースと比較すると、新品は約５ｍｍ程高さがある）

ココからナットを少しずつ締める → ダイヤルゲージで上下のガタを確認する　をダイヤルゲージの振れが無くなるまで繰り返す。
ディスタンスピースをつぶすのに、１５０Ｎｍ程のトルクがかかっていた。

振れ「０」からは回転抵抗を確認しつつ、少しずつトルクレンチで締めていって「ソコソコ」の抵抗になれば作業終了。

ベアリングのバックラッシュが「０」になれば、必要以上のプリロードは不要。
回転トルクが高くなるポイントは、ベアリングロック付近なので追い込むのは危険だと思う。
上下のガタが無くなってから今回は４５度程締めつけて終了。

以上の手順でマニュアル値（０．９～１．３Ｎｍ）辺りのトルク値になっているかと。
ただし、マニュアル値はオイルシール無しの記述があったので、これよりトルクが少しくらい高くても大丈夫だと思う。

・ピニオン先端～ロックナット上端（分解前）

先日作ったＳＳＴにデフをセット。
プレート型のトルクレンチでゆっくりトルクをかけて行き、 まずはデフォルトのイニシャルトルク測ってみます。

ズルッと滑った時の値は約７０Ｎｍ（７Ｋｇ・ｍ強）。
ＳＳＴにささるソケットは12.7sqのＨＥＸでサイズは１０。

分解
で、おもむろに分解開始。１発目のゆるめはＳＳＴにセットして。 ４本全てゆるんだら作業台の上で分解します。

ケース蓋へのテンションが無くなった位置です。結構なプリロードですね。

パカッと開いたところ。蓋のセンターにはサイドギヤ用のメタル？が張り付いてました。
 

サラバネ。クラッチプレート側に反っています。

クラッチプレート（外爪）。ケースの溝にはまってます。逆に内爪はサイドギアにはまります。

外爪→内爪→外爪→内爪→外爪→内爪で片側計６枚のクラッチプレートです。

プレッシャーリングも外爪と同じケース外側のミゾにキチキチな感じで入ってます。

プレッシャーリングを外すとサイドギア→ピニオン＆ピニオン十字軸が外れてきます。

反対側のプレッシャーリング～クラッチプレートを外したところ。サラバネが見えますね。

組み立て（ＬＳＤの全体的な効きを弱くする方法）
まず、サラバネの方向を確認して （デフ内側に反っている）組み込み。
元々外爪－内爪－ 外爪－内爪－ 外爪－内爪 （外内交互） に入っているクラッチプレートを

外爪－外爪－ 内爪－内爪－ 外爪－ 内爪の順で入れます。

→プレッシャーリング→サイドギアを順次入れて．．．
ピニオン＆ピニオン十字軸→サイドギア→プレッシャーリングの順に組んでいきます。

以降、反対側も同じようにクラッチプレートの順番に注意して組んでください。
奥側と順番が逆になります。

まず内爪。

外爪。

内爪の次に内爪。

外爪の次に外爪。

サラバネ（中心の浮く面が外側になります）で、部品の組み込みは終了。
あとはケースの蓋をして、４本のＭ６ネジを１０Ｎｍで締めつけます。

組み終わってからイニシャルを測ると、約６０Ｎｍ。デフォルトに比べ、１０Ｎｍほど下がりました。

イニシャルトルクを落とす方法
クラッチプレートにＷＰＣ加工を施す、とカーツさんから教えていただきました。
イニシャルトルクはカーツの場合、出荷時６ｋｇ～７ｋｇ程度。
慣らしが終わる時点で約２ｋｇ程落ちて５ｋｇ程度になるそうです。

数度のオイル交換をしつつ使ってきましたが、ターンインでアンダーが出やすい、アンダー→オーバーステアが顕著など、機械式独特の動きはあるものの、程度はデフォルトより明らかに小さいです。