BPエンジン オイルレベルゲージの比較

たまたま目にした記事で初めて知りました。
同じBPエンジンでも
NAとNBでオイルレベルゲージの長さが違う
という事を. ..。

それぞれエンジン単品で用意して、例えばNB腰下にNAヘッドといった組み方をする場合や、 ばらばらに寄せ集めて1つのエンジンを組む時など、ゲージやパイプを適当に組み合わせると、オイル過多や不足を招く可能性があります。
自分の場合はどうなんだろう?と気になったので調べてみました。

 

まずはオイルパン差込部です。
双方ともブロックまで同寸と言っていいと思います。
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オイルパン裏側。
ゲージを奥まで差し込むと、[H」と「L」のラインは写真位置になります。img_20130625T191142781


上がNB、下がNAのゲージです。やはりNAの方が長い。  
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オイルパン差込部よりパイプ端面まで測ると...
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NAは全長約418mm。
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対してNBの全長は約404mm。
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次にエンドプレート取付ブラケットより上側の寸法。  
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NAは約177mm。
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NBは165mm。
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今度はオイルパンの方向。
NA約225mm。
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NB約225mmで同寸。
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まとめ
パイプ全長はNAの方が長く、オイルパンからエンドプレート取付ブラケットまでは差異はありませんが、 ブラケットより上側が15mm程NAの方が長い事がわかりました。

ゲージもNAの方が15mm程度長いという結果に。


正しい組み合わせを判断するには、ゲージをパイプに差込み、パイプ下部端面から「H」ラインが見えたらOK。
これは、NA・NB共同じです。
ココがOKなら、ゲージはどちらを使っても正しい油面となります。
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組み合わせが悪ければ、写真のように「L」ラインしか見えなかったり、「H」ラインよりもっと上側が出てくると思われます。
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私の場合は、2ndエンジンを組む際、どちらもNB用を新たに購入していたようなので、問題は無かったようです。

 

パワステホース交換

パワステ高圧ホースのカシメからのフルード漏れが結構な感じになって来たので、周辺のホースも含め交換しました。

プレッシャーホース N002-32-490C
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タンク~ポンプ間のホース NA02-32-684B
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と、ココまでは良かったんですが、パワステラックからタンクへのリターンホース 「NB11-32-682」が欠品&生産終了らしい。
NA8Cのシリーズ2だけこのホースが採用されている模様。

シリーズ1.5まではリターン配管がもうワンスパンあって、フルードをクーリングする構造のようなので、 ここもコストダウンされたんでしょうか?
NBとか使えるだろうとタカをくくっていたら、どうしようも無い状況という事がわかって少し焦る(笑)

幸い、ほぼ真っ直ぐな形状なので、今回汎用品で対処しました。
ホースガレージ.comにて、内径9.5mm(外形17.4mm) の耐油ホースと、内径16mmのエアロフレックス断熱チューブを購入。
組み合わせてそれっぽいホースを用意。

欠品ホース NB11-32-682 とNewホース。 
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あと、パワステラックを支えるブラケットのブッシュも用意しました。多分1回も交換していないと思うので。img_20130406T204802156

 

準備が整ったのでエアクリーナーを外してゴソゴソ。
タンクのフルードは注射器で上抜きしましたが、ポンプに行っているホースを外せば下抜きできます。
ちゃんと受けないとえらい事にになりますが...。
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プレッシャーホースのポンプ側ナットはO2センサーと同じサイズなんですね~(サイズ:22)
ちなみにラック側のサイズは17でした。このサイズのフレアナットレンチを今度買おう。
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ポンプとタンクも外してきれいに。
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エア抜きはホース類を全部組み上げた後、スタンダードな方法でやりました。

フルードをある程度入れ、車体を浮かした状態でロックトゥロック数回。
次に車体を下ろしてロックトゥロック数回。

タンク油量を調整して終了です。


今回、ホースとタンクから抜いたオイル量は、だいたい350cc程。
整備書によれば、パワステフルードは全量で0.8リットルらしいので、まだ半分は古いフルードが残ってます。

しばらく走ったら少し抜いて、残った新油と入れ替えようと思います。