フリーダム・4スロからの移行(NA6)

NA6に4連スロットル(E&Eマニ)・フリーダムの方から、LINKプラグインに移行できますかね?という問い合わせをいただきました。

移行は可能ですが、ピンアサインや制御出力数に違いがあり結構ややこしいので、詳細を以下にまとめてみました。

 

アイドリング制御
NA6で4連・フリーダム制御する場合、ISCVはトヨタの3端子タイプ(AE101用?)を使うようです。
これは、ロータリーソレノイド式というやつらしく、NA8の2端子のものではありません。

3端子ISCVは、電源共通でオープン側(RSO)とクローズ側(RSC)のソレノイドをそれぞれECUで制御し、弁開閉の具合を調整しています。

LINKのAUX1と2にオープン、クローズコイルを結線すればトヨタISCVの制御は可能です。

 

フューエルポンプ制御
NA6ではエアフロのスイッチで動作・停止させており、エアフロレスにした場合は大抵エアフロカプラーでスイッチ回路を短絡しています。
という事はイグニッションを「ON」にするとポンプは動きっぱなしになるので、結構危ないなぁという印象を持ちました。

NA8以降はエンジンが止まるとフューエルポンプも停止する様になっていますので、結線変更をしてLINKで制御させたいと思います。

 

スロットルポジションセンサー
ATの可変タイプに変更している場合、E&Eの説明書では「2L」ハーネスに結線するようになっていますので、結線変更して対応させます。

 

電動ファン
ECU制御ではなく、サーモケースのスイッチでON-OFFしていますが、結線変更なしでLINK側での動作温度設定を含め、ファン制御が可能です。

 

 

-LINKでの結線変更・割当-

ISCV
クローズコイルはAUX1(ソレノイドスレーブ)に、オープンコイルはAUX2(ISCソレノイド)に割り当てします。

 

フューエルポンプ
ステアリングコラム下にある「サーキットオープニングリレー」のアース側(エアフロにいってる方)の線をカット・延長し、ECUの「2T」に結線します。
LINKの「2T」はAUX5なのでそれを燃料ポンプ制御に設定すればOKです。

 

スロットルポジションセンサー
ECUの車体側カプラーで「2L」から「2M」に結線変更し、AN電圧1に割り当てます。

 

電動ファン
LINKの「1R」ピンにAUX8が割り当てられていますので、そこを電動ファンに設定し、サーモケースにある水温スイッチの線を外せばOKです。
ちなみに純正の水温スイッチ(サーモケース部)は91℃でONになります。

 

 

A/F計をCANで接続

テックエッジはアナログの0~5Vを出力しますので、それをECU側でキャリブレーションして数値をみたり、ラムダコントロールに使ったりしています。

LINKにも同じように使えますが、比較的安価でCAN出力を備えた空燃比計が手に入ったので、使ってみる事にしました。

 

AEM X-SERIES UEGO GAGE (Bosch LSU4.9)

 

0~5V アナログ出力、RS-232出力、CAN出力(H:白/黒線、L:緑/黒線)。
5Aヒューズ別途要。
3or4桁表示選択可。大気校正(AutoCal)単体操作で可。
センサー~メーター側コネクターまで約4.5m。

表示部はホルダーもしくは埋め込んで使います。

 

リーン表示は少しさみしい(笑)

 

CAN接続する場合、メーター個別のID設定が必要です。
AEM側のID確認は、表示部の「MODE」「SEL」ボタンを押して行います。

 

デフォルトはID1が設定されていました。
LINKのCAN設定をする時、このID値は重要です。

 

 

LINK CAN設定

ECU制御 - CAN設定

 

ストリームタブ - ストリーム1を選択 - フレーム読み込み

 

ファイル一覧から、AEM X-series UEGO… を選択 - 開く

 

ストリーム1の下にフレーム1と、パラメーター「ラムダ1」が追加されるはずです。

 

モードタブ
重要なのはCAN IDの数値で、AEM側の設定がID1ならCAN IDは「384」です。
ID2なら「385」、ID3「386」という感じ。
ストリームタブで読み込んだフレームは、ストリームの階層下にあり、ECUがデーターを受け取る側なので、モードは「Receive ユーザーストリーム」です。

 

PC LINKでラムダ表示させるのは、ダイヤル、デジタルゲージ等の表示項目で「ラムダ1」を割当すれば表示でき、キャリブレーションも不要です。

 

 

CANの結線

LINK側は拡張コネクターのCAN1/RS232 に接続。
CAN_Hは3番端子、CAN_Lは2番端子です。

 

CAN接続の計器類が増える事を想定し、面倒ですが終端抵抗含めコネクターでつなげるようにしています。

 

LINK側コネクター

 

末端の終端抵抗。
コネクターの先っちょに120Ωの抵抗を仕込み、伸縮チューブで保護してます。

 

 

 

 

 

 

MAPセンサーのフィルター

セカンドマップの負荷をMAPセンサーにしてセッティングしていたところ、アイドリング辺りの格子を細かくしているせいもありますが、読む位置があっちこっちに飛ぶので設定値を入れにくい。

 

m84ではセンサーフィルターがありますからそこで対処できますけど、LINKにはその機能がありません。

ハード対策としてオリフィスを装着し、事象改善されるか確認してみます。

まずは0.5mm程の穴が開いたトヨタのオリフィス。
AE101のインマニに付いていたものです。

 

 

m84のフィルタを「0」にしてログ取り比較。

オリフィスなし

 

オリフィスあり

 

振幅幅に差が出ました。
効果はありそうですけど、もう少し振幅を減らしたいですね。

 

ちなみに
m84フィルター設定あり

 

オリフィスの取り付け位置は、負圧配管の取り出し側とセンサー側、両方試しました。
特に差は無いように見受けられます。

 

もう少しナマしたいので、径の細いパイプ長で調整するかタンク使ってみようかな。

つづく。

 

 

アイドル制御

 

設定はmotecと少し違い、補正の項目はコッチの方が多いです。
とはいっても積分ゲインの項目がありません。
 

 

デフォルト値。入力の最大値は共に「5.0」。

 

アンチストールゲインテーブル。最大「25」。
目標アイドル回転数を150r.p.m.下回ると反映されるみたいです。

 

始動ステップテーブル。最大「25」
エンジンがかかるまで設定数値分ISCを開いて空気のバイパス量を増やします。
エンジン回転数を検出してから3秒でフェードアウトします。
クローズドループモードでは反映されないかも知れません。

 

 

クローズドループ制御の前に
まずはオープンループでISCのベースポジションを設定してから、クローズドループ制御に切り替えるという手順を踏みます。

ISCモードをオープンループにして、水温毎の目標回転数になるように数値を入れます。

 

暖気補正テーブルは仕上がっている前提です。

 

 

冷間始動テーブル

エンジン始動時のつながりを把握しやすくしてみた。

( )内はmotecでのパラメーター名称です。

 

MX5デフォルト値

 

始動前(First Injection)

 

クランキング補正(Cranking Comp)

400r.p.m.以上になったらカウント。ポストスタートと重複する。

 

始動後補正(Post Start Comp)


 

暖機補正(Eng Temp Comp)

 

LINK HELPより引用

 

補正値のみを抜き出し