インジェクションタイミング

log_2809252


最近、わずかに残るアイドリングでの微振動、ハンチング、A/Fのふらつきについて、対処できる事が無いかとログを眺めてたりしてます。
元が16ビット・純正ECU+Lジェトロですから、相手にならないのかも知れませんが(笑)


スロットル制御はマスフロー制御と違い、シリンダーに入ってくる空気量を計測しておらず、アイドリング(スロットル開度0%)での噴射量は決め打ちです。

ファンやPS等の負荷や、流入空気量が変化すると、その影響を受けてA/Fとかすぐ乱れますから、前回記事のようにサージタンク内の圧力で負荷検出して補正を行ないます。

ただ、各部品が適切に動作している前提で補正しないと、わけがわからなくなってしまう(笑)

基本的なパラメーター設定は大事だなーと感じていたところ、適当に設定していたかも...と思い当たったのがインジェクションタイミング。

motecでのインジェクションタイミングは圧縮上死点からのクランク角(0~720°)を入力しますが、現状を確認すると345°。


NA8Cノーマルカムのバルタイではインテークカムの開き始めは365°です。
inj_t1


低速回転時、ポート内のガソリン霧化を考えるとインテークバルブが開く前に噴いたほうが良いようですので、設定値345°はあまり適切では無いように思います。というかいい加減だな(笑)


アイドル状態で調整した結果、以下の様に設定すれば結構安定しました。
inj_t2

こうする事で、先日のラジファンが回る → リーンに振れてストールするのが、逆にリッチ側にずれるようになりました。

それを2ndマップで補正するも整数しか入らず、-2では薄く、-1では濃いという感じになってジレンマ。

やっぱり2ndマップって格子が粗くて使いづらいなーなんて思っていましたが、後に決定的なミスが発覚しました(笑)


以下は当サイトm84コンテンツから抜粋...

・Fuel 2nd Load Table Mode 
セカンド燃料マップの数値をメインマップにどう反映させるかを設定。 

「0」=Offsetとした場合 
メイン燃料マップのあるポイントの係数が「30」として、同じポイントのセカンドマップに「20」を入力すると、 
30+20=50%の噴射量になります。(% of IJPU) 

「1」=Percentとした場合 
上記と同条件だと、 
30+(30×20%)=36%の噴射量になります。 


Offset になってたというオチ orz
Percent に変更しましたとさ...

 

MAPセンサーとセカンドマップ

先日の続きです。

・アイドリングでラジエターファンが回る → リーンに振れてストールする件。
ログを確認すると、ラジファンが回ると微妙にエンジンの負担が増え回転が下がる → 回転を上げる為ISCVが開く → マップを読む場所は変わらないのでリーンになりストールする、という感じでした。

ラジファン負荷を見越して濃いA/Fにするとストールはしませんが、それは制御してるという感じでは...。
なので、負荷をMAPで拾い、セカンドマップで補正するという正攻法でやる事にします。
(そうするものだと先生に教えていただきました...)


かなり微妙ですが、28kPa辺りが境界線でした。ここのマップ格子を細かくして対応します。
Aux Out8 Duty Cycle がラジエターファン制御チャンネル。
map_fan2


・アイドルアクチュエーターポジションがイニシャルに張り付く件。
ISCV「ON」条件の1つ、TP開度を「0.0」に設定していたところに、温度でスロットルセンサーの抵抗が変化して、全閉でもmotecが「0.1」と認識していました。
TP開度を「0.5」となます事でとりあえずOK。状況によってはもう少し高い値になるかもしれませんね。


あと、ISCVの制御開始条件設定で、スピードセンサーの入力を追加しています。

車速有無を認識させるくらいなら、純正センサーでも十分使えるよ~というありがたい情報があり、そのままDig4に配線しました。

駆動輪をジャッキアップしてタイヤを回し、ISCVのポジションがノーマル → イニシャルへの切り替わりもOK。
isc_speed

後はその辺りをウロウロして、とりあえず走れるようにしてから、シャシダイで全開・高負荷域のマップを完成させたいと思います。ムフ。

スロットル制御とラムダ表示

comp34

 

現在シングルスロットル&Lジェトロなのを、スロットル制御+MAPセンサーの2面マップに変更しようかと。

中途半端にやってたISCVの設定をきっちりやって、ノーマルECUの安定感がスロットル制御で実現できないか探ってみたいと思います。(多分ハードルは高い...)


・変更箇所

motec側カプラーのセンサー入力を、MAFからMAPに切り替え。

ラムダセンサーは、テックエッジの2Y1から2J2に変更し、WB(+)にLa1、WB(-)にAUX 0Vを結線。

【General / Main Setup】で、メインマップのEfficiency(Y軸)をMAFからTPに、セカンドマップのEffをMAPに。


メインマップの数値はとりあえずそのままでエンジンをかけ、水温が80度を超えるまでは噴射量を都度書き換えてアイドリングを維持させます。

水温が落ち着いたところで各センサー出力を確認すると、ラムダセンサーだけエラー発生。表示が「0.0」のままフリーズ。
このままではクイックラムダが出来ないじゃあないか...


また、しばらく調子良くアイドリングしていても、ラジエターファンが回るとリーンに振れてストール。

条件が揃っているにもかかわらず、アイドルアクチュエーターポジションがイニシャルに張り付いたりと、まだまだ制御がうまくいってない感じ満載です(笑)

この時点で一旦仕切りなおしました。


・ラムダ表示の「0」フリーズ

とりあえず、WB(+)~WB(-)間の電圧は約5Vで、リーンにおける電圧値としては問題なし。

ただ、motecに接続すると、途端に「0」表示になって、ダイアグでラムダ関連のエラーが出る。
lam_ell


2J2のリファレンスを見てみると、早速怪しい部分発見しました。
GNDとWBlin(-)の結線に注目。
2j2wblin-ecu


元々デフォルトでは、アナログ出力のコネクターにWB(-)とグランド(GND)間にジャンパー線があります。
これはWB(+)とGND間の電圧がmotecにかかってる事を意味し、センサー出力そのままというわけではありません。

ジャンパーを外して図のようにGNDとの接続を断つと、ラムダ表示は問題なく表示されてクイックラムダも出来るようになりました。

いつもつまずいている事ですが、センサーアースには十分配慮して結線すべきだと反省。


で、とりあえずはクイックラムダが出来るか確認してみます。

テクエジの表示器と Ecu Manager の値は一致し、クイックラムダも問題なし!


しかし、気を良くしたのもつかの間、テクエジの表示が空燃比ではなく「ヒーター切れ」のエラーメッセージになり、本体電源も落ちる事態に。

原因は2J2用morex~8pinMICコネクタの半田が外れた事で、ヒーター断表示→ヒーター線とシールド短絡に移行→ヒューズ断となったようでした。
dscn0406 


テクエジデフォルトの多芯ケーブルは、思いっきりMICコネクタに半田付けしにくいし、変換さえ出来ればそんなに長いケーブルでなくても良い事から、シールドを含めた全端子を単線結線にして作り直しました。


こんなの。
dscn0409 dscn0412
dscn0416


これで無事テクエジ復活と言いたいところですが、実はヒューズ断の処置を間違い、2J2に過電流を流してしまうというエラーもありまして...。


一応2J2は普通に動くんですけど、いつ駄目になるか分かりませんので秘蔵の2Y2を組み立て、バックアップ体制を整えて今に至ります。
はぁ、何やってんだか。
dscn0418dscn0429
dscn0454


今回はセッティング以前のハナシでしたね...。

つづく。

NDサスペンション

週末の早朝は某お山に行って、そこにいらっしゃる方々と雑談するのが楽しい今日この頃。

その中に、ワタシの息子といってもおかしくない若いロドスタオーナー「ロンドンくん」がいまして、最近よく話す様になりました。

そのロンドンくんのクルマですが、シャコタンにエンケイのRP-F1RSを組み合わせていて、かなりカッコイイ。
この仕様、オッサンは大好きです(笑)
ND_CUS_9


そんな感じで色んなところに手が入っている彼のNDですが、フルタップの車高調を入れてから、リアがピーキーになり怖くて「踏めない」らしい。

車高はノーマルに対してかなり下がるも、ストロークの初期が固く、荷重がかかると急にグニャリと腰砕けになるとか。

ノーマルより限界が落ちている状態ってアレだし、せっかくのフルタップが勿体ないよね~という話から、一度ウチのガレージでサスを見せてもらう事になりました。


・採寸
装着されているバネはフロント6k、リア3.5kで自由長はそれぞれ200mm。

リアショックアッシーでバネ高さを測ると、20mmほどプリロードがかかっている模様。

アッパーを外すと腹巻をした(笑)バンプラバーが。
結構高さがありますので、1Gでバンプタッチしてる気がする。
ND_CUS_8

 

フロントにプリはほとんどかかっておらず、全長調整代もあってこちらは色んな意味で余裕がありました。


・ポイント
レバー比をフロント1.46(※下記参照)、リア1.0で1Gでの沈み込みを計算すると、リアはかなりシビアにセッティングしないといけない印象を持ちました。

なので、リアショック全長をいかに稼ぎ、狙った1G車高から延び縮み共、ストロークを無駄にしない設定が出来るかどうかがポイントでしょう。
おわかりかと思いますが、リアのセッティングをメインに今回は組んでいます。


ロッド長についてはリアが若干厳しいものの、バネの選択によってはそれなりに使えるアシになりそう、とロンドンくんに伝えると、セッティングを是非変えてみたいとの事。

ワタシも凄く興味あるし!(笑)
という訳で、今後彼の良き評価軸となるサスにすべく、ワタシの持つノウハウをベースに、


NDロードスター用・クスコ Street ZeroA改、を組んでみました。


今回のセッティングは、うえしまさんに監修いただいてます。
仕上がりがどうなるかとても楽しみ(微笑)
(要はフレックス改をクスコでやってみようってハナシです。)

 

レートとサイズを指定したので、当日はそのバネを持ち込んでもらい仕様変更開始です。

アッパーはゴムブッシュ仕様のまま。
ND_CUS_10

これが
ND_CUS_3

こうなる。
ND_CUS_4

組み付けてから車高調整が多少必要でした。
ND_CUS_11


車体に組み付け、リフトした状態。ここから全長を10mmプラスして車高調整しています。
ND_CUS_7


デフォルトより全長が延びています。
ND_CUS_6

 

とりあえず作業完了。いいんじゃないでしょうか。

nd_cus_00

 

・オーナーの感想
乗り心地はすごく良く、嫌な突き上げもなくなりました。
グリップが破綻した時、今までは唐突に滑り出していたのが、じわじわとオーバーが出るように変化しました。
ブレーキング時のフロント荷重の乗り方は以前よりも乗りやすくなりました。


お山では限界まで追い込めないですから、シビアなところはわかりません。

次回の舞ジムで思いっきり走ってもらいましょう!
ワタシも乗ってみたいし~(笑)

 

【つぶやき】
組み付けてリフトから降ろすと、フロントの沈み込みがやたら大きく(計算値から外れている気がする)、全長を延ばした経緯がありました。
実測はしていませんが、フロントレバー比はジョイファストさんの書かれているホイールレート0.56(1.78)が正しいかも知れません。
 

YOKOHAMA S-drive

先日タイヤを交換したのですが、見た目、グリップ、耐摩耗性、価格等のバランスが良く、ずっと愛用しているSドライブにしました。

急遽履き換えの必要があり、有力候補だったピレリP1は少し先になりそうです。
というか、舞ジム用にP1を用意したいなー。贅沢だけど。

 

さて、いつ位から使っていたのか過去日記を検索すると、2007年1月に初めて履かせたようなので9年!

間にZ1、ネオバをはさんで2年ほど前からセカンドグレードに戻ってきてもまだ手に入るとは(笑)
長い間生産されているんですね~。
 

 

そんなSドラもアドバンブランドの「フレバ」というタイヤにバトンタッチするようです。

 

大事に使おう。
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