3ZR-FAEエンジンに付いている１２ホールインジェクターに、ハーネス込みで交換しました。
カプラーも変更する必要があったのでハーネスをチクチク製作。
根元のコネクターも６Ｐに変更しています。
あと、このインジェクターはデリバリーパイプに刺さる方がロードスター用よりも浅く、純正のゴムインシュレーターは使えません。（全長は同じ）
適当なＯリングをはさんで対処しましたが、デリバリーを固定すると若干押さえが強くなった様に感じたので、シムをデリバリーのカラーにはさみ、調整しています。
０．２５ｍｍ×２で良い感じ。（ポリスライダーというものです）
そして．．．セッティングへの長い旅が始まる(笑)
ＬＩＮＫのコンテンツを作ってから、関連する問い合わせをいただく機会が増えました。
丸投げではなく、ご自分である程度できる方には、できる限りの対応はさせていただいてます。
その中でＬＩＮＫのラインナップにあるプラグインモデルは、そもそもカプラーオンで手軽に使えるものなのか？
また、ＮＡ６と８、それぞれデフォルトファイルでそのまま動くの？といった質問もありました。
確かにＬＩＮＫサイトの紹介だと、基板とカプラーむき出しの写真（笑）と、
MX5Link 1600 or 1800 Miata and GTX
といった記載だけなので、ピンとこないのかも知れません。
プラグインとワイヤーインＥＣＵ。
そこを補完したくてコンテンツを増やしてきましたが、ＬＩＮＫ装着後の話ばかりだったなぁと思い、それ以前の話をしたいと思います。
１．フリーダムからの変更
フリーダムの素晴らしいところは、完全に車種別の設計である事です。
対応車種は年式等々細かい条件が付きますが、アイドル制御も安定していて（諸説ありますがｗ）センサー校正も不要です。
ただ、入出力のチャンネル流用や増設が難しく、ノーマル制御以上拡張させる事ができません。
対してプラグインは、ワイヤーインモデルの基板に対応車種のＥＣＵカプラーを取付けて、ノーマルのピン配列に入出力チャンネルやクラセントリガーを割り当てたものになります。
motecやhaltecみたいな汎用フルコンを専用ハーネスを使わずにカプラーオンにしたのがプラグインモデルという感じですかね。
また、ＣＡＮを含む拡張コネクタや、補助出力（ＡＵＸチャンネル）が実装されていますから、センサーを増やしたり出力の増設も可能です。
ロードスターでいうと、シーケンシャル噴射・点火への変更、燃料ポンプのＥＣＵ制御、クラセン変更、センサー増設などなど拡張性はかなり広がるでしょう。
任意の条件で別の燃料マップを読ませたり、メインマップの負荷軸をスロットルセンサー、セカンドマップはサージタンクのバキュームセンサーを割り当てデュアルマップにしたり、多ホールインジェクターへの変更もできます。
とはいえ、取扱いはゴリゴリの汎用フルコンと変わらないので、各センサーの校正やピン割当に対し、どこがどうつながるのかを把握していないと、後々はまる可能性大です。
あと、ＥＣＵのカプラーはＮＡ８シリーズ１．５までの形状（２２・２６ピン）です。
ＮＡ８シリーズ２、ＮＢ１に使う場合は変換コネクターとＥＣＵケースが別途必要になります。
２．ピン配列と割り当て
中身がワイヤーインモデル（汎用ＥＣＵ）なので、ピンの割り当てを把握しないと、設定チャンネルの扱いやどの程度拡張できるのかわかりませんよね？
基本となる割り当てやトリガについては、Mazda MX5 G4+ Xtreme Plugin.pclr というデフォルトファイルで設定されており、補助出力をどこに割り当てているかも各設定フォルダを展開すれば確認できます。
ワタシはＰＣ－ＬＩＮＫ（ＬＩＮＫ用ソフト）のＨＥＬＰにあるピン配列を見てもよくわからなかったので、ピンアサインという記事でまとめました。
ＮＡ６とＮＡ８の各モデルで比較すると、電源やアースは共通で、インジェクタ＆イグニッションドライバー、フューエルポンプ、タコメーターなどに差異がありますから、その辺りの設定（使用・不使用）を変更する必要があります。
そこまで出来たらエンジン始動まではすぐできるかと。
その後のよくわからない所があっても、当サイトの記事を読んでいただければ大抵解決できると思います。
というわけで、たのしいたのしい沼に一緒にハマりませんか？（笑）
motecで純正ＥＣＵ並みの制御をする。
というこだわりでいたんですけど、いい加減インジェクタを替えたくなってきたので、その準備をしようかなと。
１２ホールインジェクタの選択肢は、インジェクターのカプラーを替えると結構拡がりますので、そこをやり易くする為に根元の８Ｐコネクター(X13）をバラして６Ｐと３Ｐに分けます。
ピンと来る方もいると思いますが、インマニの４番ポート部に固定されている８ＰコネクターはＴＥ製の防水コネクタで、汎用品として手に入り易いものです。
８Ｐコネクタからターミナルとハーネスを抜いて、新たに用意した６Ｐ・３ＰのＴＥ製カプラーに挿しなおしてやれば、インジェクターと水温センサー行きのハーネスが用途別に分岐出来るという訳です。
単独でインジェクターハーネスを作成でき、挿し替えもスマートになると思いますよ。
８Ｐカプラー（8P 070WPK-Tyco-EsJ-MarkⅡ）
３本だけ抜きます。
挿し替え。
・配線概要図
・ピンとＣＨ割り当て（Ｂ６３Ｈ）
・フリーダム・４スロより移行する場合
ＮＡ６に４連スロットル（Ｅ＆Ｅマニ）・フリーダムの方から、ＬＩＮＫプラグインに移行できますかね？という問い合わせをいただきました。
移行は可能ですが、ピンアサインや制御出力数に違いがあり結構ややこしいので、詳細を以下にまとめてみました。
アイドリング制御
ＮＡ６で４連・フリーダム制御する場合、ＩＳＣＶはトヨタの３端子タイプ（ＡＥ１０１用？）を使うようです。
これは、ロータリーソレノイド式というやつらしく、ＮＡ８の２端子のものではありません。
３端子ＩＳＣＶは、電源共通でオープン側（ＲＳＯ）とクローズ側（ＲＳＣ）のソレノイドをそれぞれＥＣＵで制御し、弁開閉の具合を調整しています。
ＬＩＮＫのＡＵＸ１と２にオープン、クローズコイルを結線すればトヨタＩＳＣＶの制御は可能です。
フューエルポンプ制御
ＮＡ６ではエアフロのスイッチで動作・停止させており、エアフロレスにした場合は大抵エアフロカプラーでスイッチ回路を短絡しています。
という事はイグニッションを「ＯＮ」にするとポンプは動きっぱなしになるので、結構危ないなぁという印象を持ちました。
ＮＡ８以降はエンジンが止まるとフューエルポンプも停止する様になっていますので、結線変更をしてＬＩＮＫで制御させたいと思います。
スロットルポジションセンサー
ＡＴの可変タイプに変更している場合、Ｅ＆Ｅの説明書では「２Ｌ」ハーネスに結線するようになっていますので、結線変更して対応させます。
電動ファン
ＥＣＵ制御ではなく、サーモケースのスイッチでＯＮ－ＯＦＦしていますが、結線変更なしでＬＩＮＫ側での動作温度設定を含め、ファン制御が可能です。
－ＬＩＮＫでの結線変更・割当－
ＩＳＣＶ
クローズコイルはＡＵＸ１（ソレノイドスレーブ）に、オープンコイルはＡＵＸ２（ＩＳＣソレノイド）に割り当てします。
フューエルポンプ
ステアリングコラム下にある「サーキットオープニングリレー」のアース側（エアフロにいってる方）の線をカット・延長し、ＥＣＵの「２Ｔ」に結線します。
ＬＩＮＫの「２Ｔ」はＡＵＸ５なのでそれを燃料ポンプ制御に設定すればＯＫです。
スロットルポジションセンサー
ＥＣＵの車体側カプラーで「２Ｌ」から「２Ｍ」に結線変更し、ＡＮ電圧１に割り当てます。
電動ファン
ＬＩＮＫの「１Ｒ」ピンにＡＵＸ８が割り当てられていますので、そこを電動ファンに設定し、サーモケースにある水温スイッチの線を外せばＯＫです。
ちなみに純正の水温スイッチ（サーモケース部）は９１℃でＯＮになります。
