フューエルフィルター交換

フィルターにかかっているフューエルプレッシャーを事前に抜きます。
フューエルポンプのカプラーを外し、ガソリン給油口のキャップをゆるめてセルを「キョキョキョー」と回しておきました。

今回はリアのみジャッキアップ。
フューエルフィルターは車体右後ろ、運転席の後ろ辺りにあります。
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赤丸のファスナー5つを外すとカバーが取れ、フィルターにアクセスできます。
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上側がタンクから来るホース、下がエンジンに向かうホースです。
コイツのクリップをずらしてホースを2箇所外しますが、いくら圧を抜いていてもガソリンは多少なり出てきます。
ゴーグルを装着したり、真下に顔を持ってこないとかしてそれなりに対策しておいて下さいね。
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フィルターは2本のボルトで固定されています。
外したホースにはガソリンを止める為、手持ちのボルトで栓をしてます。
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旧フィルターの中からは黒いガソリンが...
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ブラケットはフィルターの出っ張りに合わせて位置決めします。
テンションがかかってますので、バイスグリップで押さえてからボルトをかけました。
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サクッと終了。
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排気カム流用とノーマル&マルハカムプーリについて

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今更ですけど、排気側カムを吸気側に流用するネタ。
2ndエンジンが未だスタンドに載ったままなので、コレを使ってバルタイやプーリーの角度などを確認してみました。
ただ、3rdエンジンは修正面研、2ndは0.8mm面研していますから、そのままの数値を使うわけにはいきません。
段取りを少し考える必要があります。

さて、まずはノーマルデータから。

BPエンジン(NA8C)バルブタイミング
・ インテーク 5°BTDC(360CA)~48°ABDC
 作用角:5+180+48=233°
 バルブタイミング:233/2-5=111. 5°
・エキゾースト 56°BBDC~14°ATDC
 作用角:56+180+14=250°
 バルブタイミング:250/2- 14=111°
 
 オーバーラップ:5+14=19°

とりあえず、ノーマルカムを組み付けて、エキゾースト側を合わせます。
ノーマルと同じ「111°」にバルタイを調整すると、スライドプーリーは「3」 目盛り進み側となりました。
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ちなみに1番長い赤線と黒い部分のポッチを合せると、ノーマルプーリーと同じ位置になります。
ただし、これは排気側に使った場合に限っての事で、吸気側で使う際は「3」 目盛り遅らせて固定すればノーマルプーリーと同じノックピン位置になります。(下記に詳い説明あり。)

という事は、0.8mm面研ヘッドでインテーク側のバルタイをノーマル値にセットした後、「3」目盛り遅らせば3rdエンジン(面研なし) でバルタイを再現できる訳ですね。
別の見方をすると、ヘッドを0.8mm面研磨すれば、バルタイがクランクアングル(CA) で6°遅れるという事になります。

では次に、排気側カム(クラセンにささる部位を切り落としたもの)をインテークにセット。
「3」目盛り遅らせる事を考えて、先にプーリーをある程度進ませてカムに取り付け。
#1シリンダーの圧縮上死点で、カムヒールはIN・EX共外に向いていますから、 その辺りを見つつ適当にタイミングベルトをかけます。

測定するといきなりノーマルと同じ111.5°という数値が!
なにか運命めいたものを感じ、測定終了です(笑)
写真で見ると以下のような位置になります。
「3」目盛りよりほんの少し進めた位置なので非常におしい(笑)
センター位置に目盛り戻し、ノーマルヘッドにセットするとバルタイは112°くらいになりますかね。
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ノックピンの位置。
ノーマル位置(真上)から120度遅れ方向になります。
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ベルトはプーリーの遅れ側に「7」コマずらします。 
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結果、 排気側カムと基準位置に合わせたマルハスライドプーリーを使うと、 ノックピン位置変更とコマの掛け換えで約112°のバルブタイミングになる、という事がわかりました。

 

参考値
エキゾーストカム流用 ・ バルブタイミング:112°のケース
・ インテーク 13°BTDC~57°ABCD
 オーバーラップ:13+14=27°

ノックピン位置は時計回りに164°先で真上位置。 
120+47(7コマ)-3(面研分)=164°


以降は、上記記事をUPしたあとのハナシ。
マルハプーリーをノーマルカムプーリーと入れかえて使う場合、注意すべき事項が出てきました。


装着に備えてスライドプーリーを分解清掃し、純正位置で固定してまじまじと見ていると、どうも違和感が。
「E」マークが上端になる位置はノックピンと同一線上にあって問題なかったのですが、「I」 マークを上端に持っていくとノックピン位置とずれている様に見えます。

レンチを置いて適当に確認してみる。
「E」マーク位置はOK。
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「I」マーク位置はノックピン位置がずれています。
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これだと、プーリーを「ノーマル位置」に固定しても、吸気側カムのノックピンが進み方向にずれ、 バルタイがノーマルスプロケと同一とはなりません。
もしかしてノーマルスプロケのノックピン位置はわざと角度を変えている?と気になったので調べてみました。
既に周知の事実なかも知れませんが、まあネタという事でお願いします。
ノーマルスプロケと360度分度器を重ね、まずは「E」位置を0°に合わせます。
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次に「I」位置を見ると、外周に刻まれた溝は123°を示しているではありませんかっ!
(溝とノックピン位置は同一線上です。)
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「E」を基準に進みと遅れ方向120°の線をそれぞれ引いてみます。
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それを時計方向に120°回転。
大雑把ですけど、「I」溝中心に白線を引くと、明らかに角度が違います。(赤線-白線は 3°) 
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私の所有する(ロットの)マルハスライドプーリーのノックピン位置は、「E」を基準に
360°を3等分した120°で設定されているといって間違い無いです。
デザインとスライドありきなので問題なしとしたんでしょうかね?
しかし吸気側に使うとノーマルバルタイでは無くなります。

という訳で、マルハスライドプーリーを吸気側で使う際は「3」目盛り遅らせて固定すれば、 ノーマルバルタイを設定出来るという結果となりました。
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ノックピンと同一線上です。
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また、「Z」方向のノックピン位置は「E」 位置より反時計回りに242°でしたから、排気側カムと
ノーマルプーリーを使った場合、ノックピンとコマの掛け換えで約114°のバルブタイミングに
なります。
まあ、排気側カムを流用する際、スライドプーリーを用いて希望のバルタイにきっちり調整すれば、 今回の記事を全く気にする必要はありませんけどね(笑)

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NAヘッドの面研 (2ndエンジン製作抜粋) 

面研
面研量を指定する為、圧縮比をどのあたりにするかまず決めます。 

圧縮比は以下の式で求めます。
・1気筒排気量 ÷ ピストン上死点時燃焼室容積 + 1 = 圧縮比

面研前の燃焼室容積を測ると、50.6ccありました。(1気筒目)
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BPの1気筒排気量は460cc。

ガスケット厚は0.08cm。容積は約4.326cc。
NB2ピストンはブロック上面より、0.053cm下がっています。
その分の容積2.866ccをガスケット容積に加えると、約7.2ccとなります。

ピストントップ容積は4気筒平均で7.44cc。

以上の数値を上記式に当てはめると、現状でそのまま組んだ時の圧縮比が分かります。

460 ÷(50.6[燃焼室容積]+7.2[ガスケットとピストン下がり分]-7.44[ピストントップ容積])+1=10.1[圧縮比]

圧縮比を10.5にする為の燃焼室容積は
460÷(10.5-1)=48.42 cc

ガスケット容積を引き、ピストントップ容積を足すと
48.42-7.2+7.44=48.66cc

燃焼室を48.66ccにすれば10.5の圧縮比が得られます。

BPヘッドは1mm面研すると約4.8cc減るそうです。
最初に測った燃焼室容積50.6ccから目標容積を引くと1.94ccです。
4.8ccで割ると0.4mm研磨で10.5の圧縮比になります。

加工後の測定で、圧縮比が10.5を切ってしまうとちょっとショックなんで(笑)余裕を見て0.5mm面研にしようと一旦は決めた。 
しかしその後、まー色々雑念が出てきて(笑)0.3mmプラスして0.8mmの面研量を最終的に指定。 

数日後届いたヘッドの燃焼室には、面研の際にできたエッジが結構ありましたので、それを削って滑らかにしてから容積測定しました。 
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最終測定値
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表の説明を少し。
・ボア
BPのノーマルボアです。

・ブロック上面~ピストントップ
ピストンを上死点にセットしても、ピストン上面はブロック上面とツラが合わず、少し下がった位置になります。
ダイヤルゲージで測ると0.05mmほどありました。

・ピストン下げ量
ピストントップの容積を測る為、任意の寸法分ピストンを下げておきます。私は6mm下げました。

・測定油総量
単純にピストンを下げた量から、そのシリンダーに入る測定油の全容積を計算したものです。

・注入油量
ブロック上面にアクリル板を置き、注入した測定油の量です。

・ピストントップ容積
測定油総量から注入油量を引いた数値です。

測定の結果、圧縮比は10.7となります。

 

Tech Edgeインストール

1.LSUセンサー
エキマニのO2センサーを外し、そこにLSUセンサーを取り付けます。
次にケーブルを車内に引き込みますが、写真の位置にあるゴムブッシュを外し、 テクエジ側のジャックが通る最小限の大きさに穴を広げて通しました。
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2.本体用電源線
オーディオのイグニッションONで12V出力される線を分岐し、電源側はヒューズを仕込んだ専用線にしました。
アースは付近にボディーアース。

 

3.ログコネクター
3つあるセンサー入力には、エアフロ電圧、スロットルポジションセンサー、吸気温度電圧を入力。
その他はタコメーター信号とアース(GND)を接続しました。
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ログコネクターの電圧は、装着する車のセンサー出力が0~5Vの範囲であればロギング可能。
「実際の電圧をそのまま」でも、「0Vで0%、5Vで100%」のような%表示にも、付属ソフト「TEWBLOG」にて設定OK。
ちなみに各入力線は全てECU配線に延長コネクターを接続し、そこから分岐しています。
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4.RJ45S(スプリッター)
私の場合、O2センサーを外してLSUセンサーをつけましたので、ECUに入力されるべきフィードバック信号が入力されません。
ECUから出るO2センサーの線「2N」を分岐し、RJ45Sの 「NBsim」端子に接続します。これでフィードバックOK。

 

5.LD02
コネクターをRJ45S(スプリッター)につなげばOK。

Tech Edge (空燃比計)

今までは最低でも10万円以上した空燃比計。
最近はワイドバンド(WB)LSUセンサーを使ったものが、従来の半分以下で手に入るようになってきましたね。

エンジンの仕様変更に伴い燃料噴射量の調整、その指標として空燃比の計測は最低限必要になったので、数種類の輸入空燃比計を比較。 使い勝手の良さそうなものを購入する事にしました。

選択のポイント 

1. 表示器(ディスプレイ)の構成
運転しながら注視はできないにしても、視界の範囲に入っていて欲しいのと、 ディスプレイをメーター近くに置く事を考えると別体の方が良さそう。

2.ロギング機能
これが無ければ細かい状況が把握できませんので必須機能でしょう。空燃比計本体で長時間ロギングできればなお良し。

3.O2センサー擬似信号入力
エキマニの02センサーを外し、空燃比計のセンサーに付け替える予定ですので、ECUへのフィードバック用信号出力があるもの。

4.解析ソフト
空燃比はもとより、回転数やエアフロ電圧、アクセル開度なんかをロギングしてそのデータをいかに見やすく表示できるか。
グラフィックの鮮明さや、ソフトアップデートのサポートが充実しているかも要チェックです。

1~4までのポイントを踏まえてリサーチしてみます。

その中で特にgarage502では、GRID「LM- 1」についてインストールも含め、かなり詳しく載っていましたのでとても参考になります。
また、おがた@502氏に直メールして、貴重なご意見を頂戴することが出来ました。

最終的に価格と各性能のバランスで、TechEdgeの「WBO2A0」のフルセットに決定。
ソフトを含めたロギング機能は「LM-1」の方が良さそうでしたが、センサー入力に別ケーブルを購入しなければならず、 また表示器も別体では無かったので、その辺りの機能が充実した方を選びました。

モノは個人輸入ではなく、テックエッジの日本販売パートナーであるギアガレージさんで購入。
手に入れてから何度も質問したりアドバイスをもらいましたが、些細な質問にも誠実な対応をしていただけましたので、 サポート面で心配することはないと思います。

 

1.WBO2A0本体
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本体にはログコネクタが備わり、車のセンサー出力を3つ入力できる個所と、タコメーター信号を入力する箇所があります。
熱電対入力も3箇所ありますが、精度の高いロギングができるか不明なので使っていません。
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ログスタートスイッチは輸送中の破損を考慮して、外した状態で届きます。
本体のカバーを外し、しかるべきソケットに差し込むだけですのでご心配なく。
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カバーを開けたついでに、回転数信号のジャンパー設定をしておくと良いでしょう。
これは入力信号電圧の違いでジャンパーを切り替える必要がある為で、デフォルトのジャンパー設定は1-2(12V)に設定されています。
もし信号電圧を5Vの回路から分岐する場合は2-3にしなければいけません。
私の場合、ECUの回転数信号から分岐しましたので12V回路となります。
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2.LD02(表示器)
表示切替のボタンと、ログスタート用のボタンが備わっています。
大きさもちょうど良く、表示も結構見やすいかと。
ただし直射日光が当たる昼間では表示がかなり見にくくなるので、「ひさし」が必要かも知れません。
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3.RJ45S「スプリッター」
WBO2A0(以下テクエジ)は計測した空燃比に対し、 それに見合った電圧を出力することが出来ます。
NBsim(ナローバンド・シミュレーション)、WBlin(ワイドバンド・リニア)といったもので、それが端子出しされています。

また、テクエジにLD02とパソコンを同時接続する場合にも使います。
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4.PC接続ケーブル(シリアルコネクター ~ RJ45)
これを接続したPCを車載し、テクエジにつなげばリアルタイムにテクエジのログデータがみれますし、 ログ時間もPCメモリーを使いますので大幅に延長可能です。
またテクエジ単体でメモリーしたログデータの吸出しも、このケーブルとパソコンをつないで行います。
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5.ワイドバンドLSUセンサー&ケーブル
ボッシュ製のLSU7057というセンサーです。
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6.その他
12V用電源ケーブル、LD02用シリアルアダプタ、マニュアル、ソフトウェアCDとなります。
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