今更ですけど、排気側カムを吸気側に流用するネタ。
２ｎｄエンジンが未だスタンドに載ったままなので、コレを使ってバルタイやプーリーの角度などを確認してみました。
ただ、３ｒｄエンジンは修正面研、２ｎｄは０．８ｍｍ面研していますから、そのままの数値を使うわけにはいきません。
段取りを少し考える必要があります。

さて、まずはノーマルデータから。

ＢＰエンジン（ＮＡ８Ｃ）バルブタイミング
・ インテーク　５°ＢＴＤＣ（３６０ＣＡ）～４８°ＡＢＤＣ
作用角：５＋１８０＋４８＝２３３°
バルブタイミング：２３３／２－５＝１１１． ５°
・エキゾースト　５６°ＢＢＤＣ～１４°ＡＴＤＣ
作用角：５６＋１８０＋１４＝２５０°
バルブタイミング：２５０／２－ １４＝１１１°

オーバーラップ：５＋１４＝１９°

とりあえず、ノーマルカムを組み付けて、エキゾースト側を合わせます。
ノーマルと同じ「１１１°」にバルタイを調整すると、スライドプーリーは「３」 目盛り進み側となりました。

ちなみに１番長い赤線と黒い部分のポッチを合せると、ノーマルプーリーと同じ位置になります。
ただし、これは排気側に使った場合に限っての事で、吸気側で使う際は「３」 目盛り遅らせて固定すればノーマルプーリーと同じノックピン位置になります。（下記に詳い説明あり。）

という事は、０．８ｍｍ面研ヘッドでインテーク側のバルタイをノーマル値にセットした後、「３」目盛り遅らせば３ｒｄエンジン（面研なし） でバルタイを再現できる訳ですね。
別の見方をすると、ヘッドを０．８ｍｍ面研磨すれば、バルタイがクランクアングル（ＣＡ） で６°遅れるという事になります。

では次に、排気側カム（クラセンにささる部位を切り落としたもの）をインテークにセット。
「３」目盛り遅らせる事を考えて、先にプーリーをある程度進ませてカムに取り付け。
＃１シリンダーの圧縮上死点で、カムヒールはＩＮ・ＥＸ共外に向いていますから、 その辺りを見つつ適当にタイミングベルトをかけます。

測定するといきなりノーマルと同じ１１１．５°という数値が！
なにか運命めいたものを感じ、測定終了です（笑）
写真で見ると以下のような位置になります。
「３」目盛りよりほんの少し進めた位置なので非常におしい（笑）
センター位置に目盛り戻し、ノーマルヘッドにセットするとバルタイは１１２°くらいになりますかね。

ノックピンの位置。
ノーマル位置（真上）から１２０度遅れ方向になります。

ベルトはプーリーの遅れ側に「７」コマ（起点コマ含む）ずらします。
  

結果、 排気側カムと基準位置に合わせたマルハスライドプーリーを使うと、 ノックピン位置変更とコマの掛け換えで約１１２°のバルブタイミングになる、という事がわかりました。

参考値
エキゾーストカム流用 ・ バルブタイミング：１１２°のケース
・ インテーク　１３°ＢＴＤＣ～５７°ＡＢＣＤ
オーバーラップ：１３＋１４＝２７°

ノックピン位置は反時計回りに１６５°先で真上位置。
１２０＋４７（６コマ分）－３（面研分）＝１６４°

プーリーコマ360／46＝7.8260＠１コマ

以降は、上記記事をＵＰしたあとのハナシ。
マルハプーリーをノーマルカムプーリーと入れかえて使う場合、注意すべき事項が出てきました。

装着に備えてスライドプーリーを分解清掃し、純正位置で固定してまじまじと見ていると、どうも違和感が。
「Ｅ」マークが上端になる位置はノックピンと同一線上にあって問題なかったのですが、「Ｉ」 マークを上端に持っていくとノックピン位置とずれている様に見えます。

レンチを置いて適当に確認してみる。
「Ｅ」マーク位置はＯＫ。

「Ｉ」マーク位置はノックピン位置がずれています。

これだと、プーリーを「ノーマル位置」に固定しても、吸気側カムのノックピンが進み方向にずれ、 バルタイがノーマルスプロケと同一とはなりません。
もしかしてノーマルスプロケのノックピン位置はわざと角度を変えている？と気になったので調べてみました。
既に周知の事実なかも知れませんが、まあネタという事でお願いします。
ノーマルスプロケと３６０度分度器を重ね、まずは「Ｅ」位置を０°に合わせます。

次に「Ｉ」位置を見ると、外周に刻まれた溝は１２３°を示しているではありませんかっ！
（溝とノックピン位置は同一線上です。）

「Ｅ」を基準に進みと遅れ方向１２０°の線をそれぞれ引いてみます。

それを時計方向に１２０°回転。
大雑把ですけど、「Ｉ」溝中心に白線を引くと、明らかに角度が違います。（赤線－白線は ３°）

私の所有する（ロットの）マルハスライドプーリーのノックピン位置は、「Ｅ」を基準に
３６０°を３等分した１２０°で設定されているといって間違い無いです。
デザインとスライドありきなので問題なしとしたんでしょうかね？
しかし吸気側に使うとノーマルバルタイでは無くなります。

という訳で、マルハスライドプーリーを吸気側で使う際は「３」目盛り遅らせて固定すれば、 ノーマルバルタイを設定出来るという結果となりました。

ノックピンと同一線上です。

また、「Ｚ」方向のノックピン位置は「Ｅ」 位置より反時計回りに２４２°でしたから、排気側カムと
ノーマルプーリーを使った場合、ノックピンとコマの掛け換えで約１１４°のバルブタイミングに
なります。
まあ、排気側カムを流用する際、スライドプーリーを用いて希望のバルタイにきっちり調整すれば、 今回の記事を全く気にする必要はありませんけどね（笑）

面研
面研量を指定する為、圧縮比をどのあたりにするかまず決めます。

圧縮比は以下の式で求めます。
・１気筒排気量 ÷ ピストン上死点時燃焼室容積 + 1 ＝ 圧縮比

面研前の燃焼室容積を測ると、５０．６ｃｃありました。（１気筒目）

ＢＰの１気筒排気量は４６０ｃｃ。

ガスケット厚は０．０８ｃｍ。容積は約４．３２６ｃｃ。
ＮＢ２ピストンはブロック上面より、０．０５３ｃｍ下がっています。
その分の容積２．８６６ｃｃをガスケット容積に加えると、約７．２ｃｃとなります。

ピストントップ容積は４気筒平均で７．４４ｃｃ。

以上の数値を上記式に当てはめると、現状でそのまま組んだ時の圧縮比が分かります。

４６０ ÷（５０．６[燃焼室容積]＋７．２[ガスケットとピストン下がり分]－７．４４[ピストントップ容積]）＋１＝１０．１［圧縮比］

圧縮比を１０．５にする為の燃焼室容積は
４６０÷（１０．５－１）＝４８．４２ ｃｃ

ガスケット容積を引き、ピストントップ容積を足すと
４８．４２－７．２＋７．４４＝４８．６６ｃｃ

燃焼室を４８．６６ｃｃにすれば１０．５の圧縮比が得られます。

ＢＰヘッドは１ｍｍ面研すると約４．８ｃｃ減るそうです。
最初に測った燃焼室容積５０．６ｃｃから目標容積を引くと１．９４ｃｃです。
４．８ｃｃで割ると０．４ｍｍ研磨で１０．５の圧縮比になります。

加工後の測定で、圧縮比が１０．５を切ってしまうとちょっとショックなんで（笑）余裕を見て０．５ｍｍ面研にしようと一旦は決めた。
しかしその後、まー色々雑念が出てきて（笑）０．３ｍｍプラスして０．８ｍｍの面研量を最終的に指定。

数日後届いたヘッドの燃焼室には、面研の際にできたエッジが結構ありましたので、それを削って滑らかにしてから容積測定しました。

最終測定値

表の説明を少し。
・ボア
ＢＰのノーマルボアです。

・ブロック上面～ピストントップ
ピストンを上死点にセットしても、ピストン上面はブロック上面とツラが合わず、少し下がった位置になります。
ダイヤルゲージで測ると0.5mm(0.05cm)ほどありました。

・ピストン下げ量
ピストントップの容積を測る為、任意の寸法分ピストンを下げておきます。私は6mm下げました。

・測定油総量
単純にピストンを下げた量から、そのシリンダーに入る測定油の全容積を計算したものです。

・注入油量
ブロック上面にアクリル板を置き、注入した測定油の量です。

・ピストントップ容積
測定油総量から注入油量を引いた数値です。

測定の結果、圧縮比は１０．７となります。