FOS 2ndロット作ります

 

ファーストロットが完売し、ある程度バックオーダーを受けましたので再生産します。

 

フリクション・オフセット・スペーサー [ FOS ] 2ndロット
・1セット(リア2枚+特殊座金) 10000円(送料込み)

 

【取付のメリット】
1G車高が純正サス車高より低い(フェンダータイヤ間指一本程度)NA&NBロードスターの
リアサスで、

・NBアッパーのもの
・ピロアッパーでバネ上部がアッパー面に直付けのもの

に取付けると、ショックロッドにストレス(側圧)がかからない位置から伸び縮みするようになり、サスペンションがスムーズにストロークします。

また、ロッドの偏摩耗を低減し、ショックの寿命を延ばす事が期待できます。

取付は付属の特殊座金を用いスペーサーの角度を吸収しますので、アッパー取り付けボルトを斜めに締めることはなく確実な取付が出来ます。

 

 

【デメリット】
車高が取り付け前と比べ、フェンダー位置で3mm程高くなりますので、同じ車高にしようとすると、ショックのスプリングシート(フルタップの場合は全長)を2mm下げる必要があります。

 

フリクションオフセットスペーサー

車検整備でロドスタのサスを分解し、ショックロッドの動きを見ようとグーっと縮めて手を離すとロッドが上がって来ない...。

ガス抜けです(-_-;)

慌ててYZさんにショックを持ち込み、N2ガスを入れてもらいながら色々話をしていてわかったのですが、
「ロドスタのリアサスはロッドに結構無理な力がかかるから、ガス抜けとか起こしやすいんだよね。」
とか、
「ピロ受けにするのが1番なんだけど車高下げられなくなるし。」
など、脚のウィークポイントを色々とご存じでした。
(ロードスターは相当数やられたみたいです)

 

ロッドに側圧がかかる原因の1つとして、ショックストロークの過程でロッド角度に変化があってスプリングが真っ直ぐに押されず、極端に表現すると「く」の字に曲がるからみたいですね。

NAアッパーはその辺り考慮されているようですが、NBアッパーからはロッドの首振りに関して微妙な感じみたいですね。

酷い時にはロッドに焼き付いたあとや、偏摩耗が見られるケースもある様です。

ワタシの様に車高を落としたロドスタは、ストロークのどのあたりでスプリングが真っ直ぐになっている?車高はどのくらい?と知りたくなったので、まずはいろいろ計測する事にしました。

 

まずはアッパー取り付け面の角度を測定。水平から何度という感じに測ります。

 

次にショックロッド先端にアングルセンサーを取り付けて全伸び→アームロックの角度変化を測定。(写真はフルストローク)
微妙にロッドが傾いている様子がわかります?

全ストロークで4度弱の傾きの変化がありました。

 

アッパー取り付け面と同じ角度になるまでストロークさせタイヤをはめた時の様子がこちら。
純正1G車高に見えます。
言い換えれば、純正の設計はロッドへのフリクションがほぼ無いところからストロークさせるという事でしょう。

 

マンガで描くとこんな感じ?(寸法等々適当です)

 

さらにマイロドスタの車高(指1本)に合わせて角度測定。

測定結果から、自分の1G車高(指一本)では常にバネが曲がった状態(ロッドに負担がかかった状態)であり、さらにバンプするともっとバネが曲がっていく事がわかりました。

アッパー取り付け面角度と自身の1G車高でのロッド角度を比較すると、数度の差があります。

という事は、あらかじめアッパー取り付け面をその角度に合わせておけば、純正と同じくフリクションがない状態からストロークさせられるのでは?という事で、アッパーマウントスペーサーを元に、1面を任意の角度でカットしたものを考えてみました。

イメージとしてはこんな感じです。
車高調整用のアッパーマウントスペーサーは昔から製品があるので、形状的には想像しやすく、カットする角度については自車で取ったデーターを基に寸法は出そうですね。

 

構想がある程度まとまり、テストパーツを作ろうかとなったんですが、小ロットで引き受けてもらえる所がすぐに見つかったので、在庫覚悟でいくつかつくっていただきました。

もし致命的な設計ミスがあったらと不安があったものの、数名のロドスタマニアの方々に所見をいただいて、その感触が良かったので製作に踏み切ったという感じです。

 

届いたブツ。
スチール製でニッケルメッキしています。



 

付属の特殊座金でスペーサーの角度を吸収しますので、アッパー取り付けネジを斜めに締めることはありません。

車高は取り付け前と比べ、フェンダー位置で3mm高くなります。

このスペーサーを取付して効果が期待できるのは、1G車高が純正サス車高より低いロードスターのリアサスで、
・NBアッパーのもの
・ピロアッパーでバネがアッパー面に直付けタイプのもの
となります。

効果の程はいかに...。

 

RSGW オイルエレメント交換サポート

 

オイルエレメント交換をサポートするアイテムです。

いつもはインマニステーを外してメンバーに新聞紙を置き、手前にオイルを垂らしていましたが、コレを使えばブロックやメンバーについたオイルのふき取りが不要となって良いかも?と購入してみました。

 

オイル受けとなるパーツにホースが付属されていますが、使い勝手を色々考えた末、ホースの先にボトルを取付けてみました。

スペシャルアイテムを使うなら、作業工程が少しでも減らないと意味ないと思うので、今回はインマニステーを外さずエレメント交換してみます。

 

リフトアップしてアンダーカバーを外し、メンバーの外側(クラッチレリーズが見える所)からオイル受けをオイルクーラーに引っかけます。

 

写真を見て気付きましたが、ちゃんとインマニステーをかわしてセットされているんですね~。

エンジンからオイルを抜きつつオイルエレメントを緩めると、ボトルにオイルがスーッと入っていきます。

エレメントを外し手前に持ってくるまでオイルをまき散らさなければ(笑)かなりクリーンな作業が出来ますね。

とても良く考えられているアイテムだと思います。

ご自身でオイル交換される方、おススメですよ(^^)

 

フルモニファームアップ覚書

 

この画面からエラーメッセージが出て先に進まないケースがあったのですが、そもそも設定がちゃんとできていなかった様なので、正しい進め方の覚書です。

基本的な進め方はtomoyaさんのフルモニのまとめページをご覧ください。

 

オプション→新規設定 でデバイスの選択画面が出てきます。

接続完了を確認してファイル(.mot)を読み込み→スタート。

祈る(笑)

 

以上です。

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フルモニとAEM空燃比計の同バス接続

結論からいうと可能です。

ただ、フルモニだけをLINKにつなぐ場合は、6Ch(24パラメーター)設定できますが、その内の1ChをAEMに割り当てる必要がありますので、4パラメーターを消さないといけません。

厳選すれば20パラメーターでも十分だと思いますので、まずはどれを残すのか検討してみて下さい。

 

LINKの設定

ざくっといえば、ストリーム1から5まで必要なパラメーターを寄せて設定。
空いたストリーム6にAEMのフレームを読み込ませて割り当てる感じでしょうか。

ポイントとしては、下記のPC LINK CAN設定一覧を見ればおわかりかと思いますが、ラムダ1がストリーム2と6にあるという事でしょうか。

 

ストリームの設定が済めば、モードタブに移って使用するCANチャンネルを選びます。

Transmitユーザーストリーム1~5のビットレートを 500kbit/s に設定。
フォーマットは標準のままです。

 

ユーザーストリーム6はReceive ユーザーストリームに変更し、CAN ID 384、
フォーマットは拡張を選びます。

LINK側は以上となります。

 

フルモニの設定

CAN ID SETTINGS 画面にて
Baudrate 500kbps
Ch6  not in use.
に変更、セーブして下さい。

 

各表示部はLINKで割り当てたIDとDATAを選び直せばOK。
桁が合わなければDPで調整して下さい。

LINKからフルモニにいっているCAN H(白線)とCAN L(緑線)を分岐し、AEMの線を割り込ませて下さい。
ワタシはH-L間の抵抗が60Ωでしたので、終端抵抗はAEMに結線していません。

 

 

PC LINK CAN設定一覧(G4X版)

 

フルモニパラメーター割当リスト(G4X版)

 

 

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