インジェクター交換

3ZR-FAEエンジンに付いている12ホールインジェクターに、ハーネス込みで交換しました。

 

カプラーも変更する必要があったのでハーネスをチクチク製作。

 

根元のコネクターも6Pに変更しています。

 

あと、このインジェクターはデリバリーパイプに刺さる方がロードスター用よりも浅く、純正のゴムインシュレーターは使えません。(全長は同じ)

適当なOリングをはさんで対処しましたが、デリバリーを固定すると若干押さえが強くなった様に感じたので、シムをデリバリーのカラーにはさみ、調整しています。
0.25mm×2で良い感じ。(ポリスライダーというものです)


 

そして...セッティングへの長い旅が始まる(笑)

 

インジェクター交換の準備

motecで純正ECU並みの制御をする。
というこだわりでいたんですけど、いい加減インジェクタを替えたくなってきたので、その準備をしようかなと。

12ホールインジェクタの選択肢は、インジェクターのカプラーを替えると結構拡がりますので、そこをやり易くする為に根元の8Pコネクター(X13)をバラして6Pと3Pに分けます。

 

ピンと来る方もいると思いますが、インマニの4番ポート部に固定されている8PコネクターはTE製の防水コネクタで、汎用品として手に入り易いものです。

8Pコネクタからターミナルとハーネスを抜いて、新たに用意した6P・3PのTE製カプラーに挿しなおしてやれば、インジェクターと水温センサー行きのハーネスが用途別に分岐出来るという訳です。

単独でインジェクターハーネスを作成でき、挿し替えもスマートになると思いますよ。

 

8Pカプラー(8P 070WPK-Tyco-EsJ-MarkⅡ)

 

3本だけ抜きます。

 

挿し替え。

 

・配線概要図

 

ラムダセンサー駆動

エントリーモデルとはいえ、m84はラムダセンサーを直接駆動させる事が出来ます。

今までテックエッジの0~5Vを入力していましたが、上手くいけば空燃比計を外す事が出来るので、長い間温めていたネタを実践してみます。

 

日本代理店でラムダセンサーを購入すると、センサー自体にCalibration No. が記入されてくるようで、この数値がキーの役割を果たし、直接駆動が使えるようになるんだと思っていました。

一体どういう理屈でこのナンバーが決められるのか色々調べるも分らず、長い間手付かずになっていたんですが、他のパラメーターやテックエッジ、LSU4.2のリファレンスなどを読んでるうちに、そこに固執しなくても良い事に気付きました。

 

テクエジのハーネスを使うので、マイクコネクタのオス側を用意してmotec行きのハーネスを結線します。

 

回路図はこちら → Lambda Sensor Input Harness
ヒーター電源のヒューズは3Aくらい必要です。

 

 

パラメーター設定

Input Setup
#38 Lambda: Internal LSU or NTK

 

Lambda Sensor 1 Type  「6」

 

LA1 Characteristic Table (Lambda)
この仕様書をネットで見つけ、テーブルの数値を入力しました。

 

Aux Output 2 – Lambda Heater
Function 「9」

 

結線とパラメーター設定を済まし、motecとセンサーヒーターの電源を入れると、上手くいっていればセンサーが熱くなってきます。(ナニかを燃やす勢いなので取り扱い注意!)

 

 

センサーキャリブレーション
ECU manager の Lambda Sensor Air Calibration を開け、割り当てたセンサーにカーソルを合わせると、Value の数値がカウントアップしていると思います。
数値(4桁の数字)が安定したところで enter すると数値が固定されます。

 

次に Lambda Sensor Cal Number を見てください。
Air Calibration で反映させた数値が入っているはずです。

 

ああ、こういう事だったのね。(察し)

ココの数値については、別館の方でC.A.Mさんからコメントいただいてます。
C.A.Mさん:たしか あの刻印はピン1-5間の校正用抵抗の値x10だったかと。
GEN:あ~やっぱりそうでしたか!フォーラムにそれらしい事が書かれていたんで、確認のためにmotecに接続してフリーエアしてみました。
抵抗値=120Ω
フリーエア=1170
少しずれていますがハーネス長とかも関係してそうですね。

 

今回はココまで。
また時間のある時にテクエジと表示を比較し、正しい値を示しているのかを確認してみます。

 

負荷検出してアイドルアップ

ISCVの制御がうまくいったことで、日常の走行ではほぼ不満なく動かせる様になりました。

しかし、未だオルタ負荷増によるアイドルの回転落ちは、燃調と点火時期で対応しきれていない感じ。

ヘッドライトとラジエターファンがONになった時、場合によってはタコメーターが「0」までパタッと下がります(笑)

純正ではいずれもISCVが開いてコントロールしているようですから、motecでもそのあたりを何とか工夫できないかとちょっと考えてみました。


そもそも負荷変動に対し、ISCVを使ってアイドルアップさせることはmotecでも可能で、エアコンONとパワステポンプ作動時に、アクチュエーターを「指定Duty分」開く事が出来ます。

Air Con Increase と Power Steering Increase ですね。

 

そこで、別チャンネルにアイドルアップさせたい電気負荷の動作信号を接続し、パワステとして設定できればオルタ負荷に対応できるのでは?と、思ったわけです。

負荷検出は電圧の Hi → Low、 Low → Hi どちらのレベルもON側に設定できますから、動作で電圧変化があればスイッチとして使う事が出来るんではないかと。


ヘッドライトの方は都合よくスモールランプONで12VをECUに入力する回路がありましたので、これを別チャンネルに結線し下記設定にすると、ヘッドライトをつけるとISCVのDuty値が大きくなりました。

 


ではラジエターファンは設定できるのか?というところですが、単純に電圧変化を拾える回路は無く、ここは少し考えないといけません。

ここはファンリレーのコイル下流で線を分岐し、ラジファンの動作・非動作時の電圧変化をそこでひろう事が出来れば、スイッチインプットとして使えるかも?
イメージ ↓

エンジンルームのダイアグコネクターに、ラジファンリレーのコイル下流から分岐された線が来ていますので、そこで電圧確認してみます。

ファンOFF・・・約14V

ファンON・・・33mV≒0V


その端子からmotecまで長い線を引っ張り、スイッチインプット6に結線。
ラジファンのON-OFFで電圧変化し、設定値に対してちゃんとスイッチングしているかを確認すると、OK、いけそうですね。

 

あと、気になっていたパワステ設定を複数チャンネルに割り当てた場合どうなるかですが...


各チャンネルを有効・無効にしてON-OFFし、 Status を見ると、すべてのチャンネルで Switch Input がON ・ OFFと反転するものの、
Switch Input ON  Power Steer Overload ON と関連付いて反転するのは1チャンネルのみ。
残念ながら重複設定はできませんね。


という訳で、1番負荷が重たいであろうラジエターファン動作で、ISCVのアクチュエーターを開かせるようにしたいと思います。

 

インジェクションタイミング

log_2809252

最近、わずかに残るアイドリングでの微振動、ハンチング、A/Fのふらつきについて、対処できる事が無いかとログを眺めてたりしてます。
元が16ビット・純正ECU+Lジェトロですから、相手にならないのかも知れませんが(笑)

スロットル制御はマスフロー制御と違い、シリンダーに入ってくる空気量を計測しておらず、アイドリング(スロットル開度0%)での噴射量は決め打ちです。

ファンやPS等の負荷や、流入空気量が変化すると、その影響を受けてA/Fとかすぐ乱れますから、前回記事のようにサージタンク内の圧力で負荷検出して補正を行ないます。

ただ、各部品が適切に動作している前提で補正しないと、わけがわからなくなってしまう(笑)

基本的なパラメーター設定は大事だなーと感じていたところ、適当に設定していたかも...と思い当たったのがインジェクションタイミング。

motecでのインジェクションタイミングは圧縮上死点からのクランク角(0~720°)を入力しますが、現状を確認すると345°。

NA8Cノーマルカムのバルタイではインテークカムの開き始めは365°です。
inj_t1

低速回転時、ポート内のガソリン霧化を考えるとインテークバルブが開く前に噴いたほうが良いようですので、設定値345°はあまり適切では無いように思います。というかいい加減だな(笑)

アイドル状態で調整した結果、以下の様に設定すれば結構安定しました。
inj_t2

こうする事で、先日のラジファンが回る → リーンに振れてストールするのが、逆にリッチ側にずれるようになりました。

それを2ndマップで補正するも整数しか入らず、-2では薄く、-1では濃いという感じになってジレンマ。

やっぱり2ndマップって格子が粗くて使いづらいなーなんて思っていましたが、後に決定的なミスが発覚しました(笑)

以下は当サイトm84コンテンツから抜粋...

・Fuel 2nd Load Table Mode
セカンド燃料マップの数値をメインマップにどう反映させるかを設定。 

「0」=Offsetとした場合
メイン燃料マップのあるポイントの係数が「30」として、同じポイントのセカンドマップに「20」を入力すると、
30+20=50%の噴射量になります。(% of IJPU) 

「1」=Percentとした場合
上記と同条件だと、
30+(30×20%)=36%の噴射量になります。 

Offset になってたというオチ orz
Percent に変更しましたとさ...