スピードセンサーの取付け

MX5プラグインでデフォルトのままスピードセンサー(1M)を入力すると、速度が上がるにつれ表示がおかしくなってしまいます。

正確に表示させれば色々楽しいことが出来ますので、現在入手できるセンサーを取り付けてみました。

 

色々探すとホールセンサーぽい3芯のものが見つかったのでそれを購入。
(Driver’s support K 製と明示されてますので、以降DSK製と記述)

ミッションから生えるセンサーケーブルとの間に挟みこむタイプのもので3000円くらいでした。

 

取り付けの前にどんな波形を出すのかな~と12Vとアースをつなぎ、軸に電動ドリルをチャックして出力をオシロで見てみたらこんな感じの波形が...。

 

ちなみにこちらは永井電子の方。
5Vプルアップ回路が実装されているみたいですね。
12V電源でこの出力ですから高いだけのことはありますね~(笑)

 

という事で、DSK製センサーはプルアップ抵抗「ON」必須です。

設定して動かすとこんな感じでバッチリです。
1速。

5速。

 

・配線
DSK製センサーは12Vの電源、アース、センサー出力の3本を結線しますが、ちょうどクラセン付近にあるナローバンドO2センサー用のカプラーが空いていましたので、そこにつないで車体内へのハーネス引き込みをサボります(笑)

 

O2センサーのピンは12V(上流単独ヒューズあり)、アース、センサー出力、センサーアース(GND OUT)の4ピンなので、アースを除く3ピンにスピードセンサーを結線します。

 

カプラーの結線がすんだら、センサー出力のピンをECUの変換コネクター側でO2(2N)→DI3(1M)に挿し替えました。

エラー回避のため、PC-LINKでNBO2(AN電圧2)の「OFF」を忘れずに。

 

・スピードメーター較正
較正DI#3 の数値はmotecでやった時の考え方を用いると、DSK製センサーは1回転で4パルスのセンサーですから、
637/10×4=255
になるかと。

とりあえずの数値として入力し、GPSスピードセンサー(スマホねw)の数値と比較して微調整すれば良いと思います。

 

・ギア検出
実走もしくは駆動輪を浮かしてメーターケーブルを回しながら1~5速まで入れてやれば、LINKが計算してギア比テーブルを更新してくれます。

エンジン回転数と同じギア比(1:1)の直結ギアを指定(5速ミッションなら4速)し、それを元に設定したギア比テーブルと回転数からギアを認識するようなので、ニュートラルに入れて惰性で車を動かしたりすると、ギア表示がうまく動かなかったり、変速してから表示が変わるまで時間がかかったりします。

とはいえ、それでも十分使える機能ですからやって損はないと思います。

ギアの較正は、車をリフトアップして各ギアにつなぎながら行いました。

シャーシとボディー→ギア検出で出てくるパラメーター。
ノーマライズレシオテーブルは直結の4速ギア(5速ミッションの場合)を選択します。

 

1.ギア検出タイプを「ECUによる計算」にする。

 

2.エンジンをかけて1速ギアにいれクラッチミート。(アクセル一定)

 

3.ギア較正パラメーターを開き「OFF」→「1速ギア」→「OK」

 

4.ランタイム値(その他)ギア比ステータス「1速ギア計算中」表示が「完了」になればOK。

 

5.以降は2~4を繰り返す。

 

なお、スピードメーターの較正を済ましてからギア検出の設定をしないと、ギア比テーブルが合わなくなるので注意してください。

 

 

 

フリーダム・4スロからの移行(NA6)

NA6に4連スロットル(E&Eマニ)・フリーダムの方から、LINKプラグインに移行できますかね?という問い合わせをいただきました。

移行は可能ですが、ピンアサインや制御出力数に違いがあり結構ややこしいので、詳細を以下にまとめてみました。

 

アイドリング制御
NA6で4連・フリーダム制御する場合、ISCVはトヨタの3端子タイプ(AE101用?)を使うようです。
これは、ロータリーソレノイド式というやつらしく、NA8の2端子のものではありません。

3端子ISCVは、電源共通でオープン側(RSO)とクローズ側(RSC)のソレノイドをそれぞれECUで制御し、弁開閉の具合を調整しています。

LINKのAUX1と2にオープン、クローズコイルを結線すればトヨタISCVの制御は可能です。

 

フューエルポンプ制御
NA6ではエアフロのスイッチで動作・停止させており、エアフロレスにした場合は大抵エアフロカプラーでスイッチ回路を短絡しています。
という事はイグニッションを「ON」にするとポンプは動きっぱなしになるので、結構危ないなぁという印象を持ちました。

NA8以降はエンジンが止まるとフューエルポンプも停止する様になっていますので、結線変更をしてLINKで制御させたいと思います。

 

スロットルポジションセンサー
ATの可変タイプに変更している場合、E&Eの説明書では「2L」ハーネスに結線するようになっていますので、結線変更して対応させます。

 

電動ファン
ECU制御ではなく、サーモケースのスイッチでON-OFFしていますが、結線変更なしでLINK側での動作温度設定を含め、ファン制御が可能です。

 

 

-LINKでの結線変更・割当-

ISCV
クローズコイルはAUX1(ソレノイドスレーブ)に、オープンコイルはAUX2(ISCソレノイド)に割り当てします。

 

フューエルポンプ
ステアリングコラム下にある「サーキットオープニングリレー」のアース側(エアフロにいってる方)の線をカット・延長し、ECUの「2T」に結線します。
LINKの「2T」はAUX5なのでそれを燃料ポンプ制御に設定すればOKです。

 

スロットルポジションセンサー
ECUの車体側カプラーで「2L」から「2M」に結線変更し、AN電圧1に割り当てます。

 

電動ファン
LINKの「1R」ピンにAUX8が割り当てられていますので、そこを電動ファンに設定し、サーモケースにある水温スイッチの線を外せばOKです。
ちなみに純正の水温スイッチ(サーモケース部)は91℃でONになります。

 

 

A/F計をCANで接続

テックエッジはアナログの0~5Vを出力しますので、それをECU側でキャリブレーションして数値をみたり、ラムダコントロールに使ったりしています。

LINKにも同じように使えますが、比較的安価でCAN出力を備えた空燃比計が手に入ったので、使ってみる事にしました。

 

AEM X-SERIES UEGO GAGE (Bosch LSU4.9)

 

0~5V アナログ出力、RS-232出力、CAN出力(H:白/黒線、L:緑/黒線)。
5Aヒューズ別途要。
3or4桁表示選択可。大気校正(AutoCal)単体操作で可。
センサー~メーター側コネクターまで約4.5m。

表示部はホルダーもしくは埋め込んで使います。

 

リーン表示は少しさみしい(笑)

 

CAN接続する場合、メーター個別のID設定が必要です。
AEM側のID確認は、表示部の「MODE」「SEL」ボタンを押して行います。

 

デフォルトはID1が設定されていました。
LINKのCAN設定をする時、このID値は重要です。

 

 

LINK CAN設定

ECU制御 - CAN設定

 

ストリームタブ - ストリーム1を選択 - フレーム読み込み

 

ファイル一覧から、AEM X-series UEGO… を選択 - 開く

 

ストリーム1の下にフレーム1と、パラメーター「ラムダ1」が追加されるはずです。

 

モードタブ
重要なのはCAN IDの数値で、AEM側の設定がID1ならCAN IDは「384」です。
ID2なら「385」、ID3「386」という感じ。
ストリームタブで読み込んだフレームは、ストリームの階層下にあり、ECUがデーターを受け取る側なので、モードは「Receive ユーザーストリーム」です。

 

PC LINKでラムダ表示させるのは、ダイヤル、デジタルゲージ等の表示項目で「ラムダ1」を割当すれば表示でき、キャリブレーションも不要です。

 

 

CANの結線

LINK側は拡張コネクターのCAN1/RS232 に接続。
CAN_Hは3番端子、CAN_Lは2番端子です。

 

CAN接続の計器類が増える事を想定し、面倒ですが終端抵抗含めコネクターでつなげるようにしています。

 

LINK側コネクター

 

末端の終端抵抗。
コネクターの先っちょに120Ωの抵抗を仕込み、伸縮チューブで保護してます。

 

 

 

 

 

 

MAPセンサーのフィルター

セカンドマップの負荷をMAPセンサーにしてセッティングしていたところ、アイドリング辺りの格子を細かくしているせいもありますが、読む位置があっちこっちに飛ぶので設定値を入れにくい。

 

m84ではセンサーフィルターがありますからそこで対処できますけど、LINKにはその機能がありません。

ハード対策としてオリフィスを装着し、事象改善されるか確認してみます。

まずは0.5mm程の穴が開いたトヨタのオリフィス。
AE101のインマニに付いていたものです。

 

 

m84のフィルタを「0」にしてログ取り比較。

オリフィスなし

 

オリフィスあり

 

振幅幅に差が出ました。
効果はありそうですけど、もう少し振幅を減らしたいですね。

 

ちなみに
m84フィルター設定あり

 

オリフィスの取り付け位置は、負圧配管の取り出し側とセンサー側、両方試しました。
特に差は無いように見受けられます。

 

もう少しナマしたいので、径の細いパイプ長で調整するかタンク使ってみようかな。

つづく。

 

 

アイドル制御

 

設定はmotecと少し違い、補正の項目はコッチの方が多いです。
とはいっても積分ゲインの項目がありません。
 

 

デフォルト値。入力の最大値は共に「5.0」。

 

アンチストールゲインテーブル。最大「25」。
目標アイドル回転数を150r.p.m.下回ると反映されるみたいです。

 

始動ステップテーブル。最大「25」
エンジンがかかるまで設定数値分ISCを開いて空気のバイパス量を増やします。
エンジン回転数を検出してから3秒でフェードアウトします。
クローズドループモードでは反映されないかも知れません。

 

 

クローズドループ制御の前に
まずはオープンループでISCのベースポジションを設定してから、クローズドループ制御に切り替えるという手順を踏みます。

ISCモードをオープンループにして、水温毎の目標回転数になるように数値を入れます。

 

暖気補正テーブルは仕上がっている前提です。