負荷検出してアイドルアップ

ISCVの制御がうまくいったことで、日常の走行ではほぼ不満なく動かせる様になりました。

しかし、未だオルタ負荷増によるアイドルの回転落ちは、燃調と点火時期で対応しきれていない感じ。

ヘッドライトとラジエターファンがONになった時、場合によってはタコメーターが「0」までパタッと下がります(笑)

純正ではいずれもISCVが開いてコントロールしているようですから、motecでもそのあたりを何とか工夫できないかとちょっと考えてみました。


そもそも負荷変動に対し、ISCVを使ってアイドルアップさせることはmotecでも可能で、エアコンONとパワステポンプ作動時に、アクチュエーターを「指定Duty分」開く事が出来ます。

Air Con Increase と Power Steering Increase ですね。

 

そこで、別チャンネルにアイドルアップさせたい電気負荷の動作信号を接続し、パワステとして設定できればオルタ負荷に対応できるのでは?と、思ったわけです。

負荷検出は電圧の Hi → Low、 Low → Hi どちらのレベルもON側に設定できますから、動作で電圧変化があればスイッチとして使う事が出来るんではないかと。


ヘッドライトの方は都合よくスモールランプONで12VをECUに入力する回路がありましたので、これを別チャンネルに結線し下記設定にすると、ヘッドライトをつけるとISCVのDuty値が大きくなりました。

 


ではラジエターファンは設定できるのか?というところですが、単純に電圧変化を拾える回路は無く、ここは少し考えないといけません。

ここはファンリレーのコイル下流で線を分岐し、ラジファンの動作・非動作時の電圧変化をそこでひろう事が出来れば、スイッチインプットとして使えるかも?
イメージ ↓

エンジンルームのダイアグコネクターに、ラジファンリレーのコイル下流から分岐された線が来ていますので、そこで電圧確認してみます。

ファンOFF・・・約14V

ファンON・・・33mV≒0V


その端子からmotecまで長い線を引っ張り、スイッチインプット6に結線。
ラジファンのON-OFFで電圧変化し、設定値に対してちゃんとスイッチングしているかを確認すると、OK、いけそうですね。

 

あと、気になっていたパワステ設定を複数チャンネルに割り当てた場合どうなるかですが...


各チャンネルを有効・無効にしてON-OFFし、 Status を見ると、すべてのチャンネルで Switch Input がON ・ OFFと反転するものの、
Switch Input ON  Power Steer Overload ON と関連付いて反転するのは1チャンネルのみ。
残念ながら重複設定はできませんね。


という訳で、1番負荷が重たいであろうラジエターファン動作で、ISCVのアクチュエーターを開かせるようにしたいと思います。

 

インジェクションタイミング

log_2809252

最近、わずかに残るアイドリングでの微振動、ハンチング、A/Fのふらつきについて、対処できる事が無いかとログを眺めてたりしてます。
元が16ビット・純正ECU+Lジェトロですから、相手にならないのかも知れませんが(笑)

スロットル制御はマスフロー制御と違い、シリンダーに入ってくる空気量を計測しておらず、アイドリング(スロットル開度0%)での噴射量は決め打ちです。

ファンやPS等の負荷や、流入空気量が変化すると、その影響を受けてA/Fとかすぐ乱れますから、前回記事のようにサージタンク内の圧力で負荷検出して補正を行ないます。

ただ、各部品が適切に動作している前提で補正しないと、わけがわからなくなってしまう(笑)

基本的なパラメーター設定は大事だなーと感じていたところ、適当に設定していたかも...と思い当たったのがインジェクションタイミング。

motecでのインジェクションタイミングは圧縮上死点からのクランク角(0~720°)を入力しますが、現状を確認すると345°。

NA8Cノーマルカムのバルタイではインテークカムの開き始めは365°です。
inj_t1

低速回転時、ポート内のガソリン霧化を考えるとインテークバルブが開く前に噴いたほうが良いようですので、設定値345°はあまり適切では無いように思います。というかいい加減だな(笑)

アイドル状態で調整した結果、以下の様に設定すれば結構安定しました。
inj_t2

こうする事で、先日のラジファンが回る → リーンに振れてストールするのが、逆にリッチ側にずれるようになりました。

それを2ndマップで補正するも整数しか入らず、-2では薄く、-1では濃いという感じになってジレンマ。

やっぱり2ndマップって格子が粗くて使いづらいなーなんて思っていましたが、後に決定的なミスが発覚しました(笑)

以下は当サイトm84コンテンツから抜粋...

・Fuel 2nd Load Table Mode
セカンド燃料マップの数値をメインマップにどう反映させるかを設定。 

「0」=Offsetとした場合
メイン燃料マップのあるポイントの係数が「30」として、同じポイントのセカンドマップに「20」を入力すると、
30+20=50%の噴射量になります。(% of IJPU) 

「1」=Percentとした場合
上記と同条件だと、
30+(30×20%)=36%の噴射量になります。 

Offset になってたというオチ orz
Percent に変更しましたとさ...

 

スロットル制御とラムダ表示

comp34

 

現在シングルスロットル&Lジェトロなのを、スロットル制御+MAPセンサーの2面マップに変更しようかと。

中途半端にやってたISCVの設定をきっちりやって、ノーマルECUの安定感がスロットル制御で実現できないか探ってみたいと思います。(多分ハードルは高い...)

・変更箇所

motec側カプラーのセンサー入力を、MAFからMAPに切り替え。

ラムダセンサーは、テックエッジの2Y1から2J2に変更し、WB(+)にLa1、WB(-)にAUX 0Vを結線。

【General / Main Setup】で、メインマップのEfficiency(Y軸)をMAFからTPに、セカンドマップのEffをMAPに。

メインマップの数値はとりあえずそのままでエンジンをかけ、水温が80度を超えるまでは噴射量を都度書き換えてアイドリングを維持させます。

水温が落ち着いたところで各センサー出力を確認すると、ラムダセンサーだけエラー発生。表示が「0.0」のままフリーズ。
このままではクイックラムダが出来ないじゃあないか...

また、しばらく調子良くアイドリングしていても、ラジエターファンが回るとリーンに振れてストール。

条件が揃っているにもかかわらず、アイドルアクチュエーターポジションがイニシャルに張り付いたりと、まだまだ制御がうまくいってない感じ満載です(笑)

この時点で一旦仕切りなおしました。

・ラムダ表示の「0」フリーズ

とりあえず、WB(+)~WB(-)間の電圧は約5Vで、リーンにおける電圧値としては問題なし。

ただ、motecに接続すると、途端に「0」表示になって、ダイアグでラムダ関連のエラーが出る。
lam_ell

2J2のリファレンスを見てみると、早速怪しい部分発見しました。
GNDとWBlin(-)の結線に注目。
2j2wblin-ecu

元々デフォルトでは、アナログ出力のコネクターにWB(-)とグランド(GND)間にジャンパー線があります。
これはWB(+)とGND間の電圧がmotecにかかってる事を意味し、センサー出力そのままというわけではありません。

ジャンパーを外して図のようにGNDとの接続を断つと、ラムダ表示は問題なく表示されてクイックラムダも出来るようになりました。

いつもつまずいている事ですが、センサーアースには十分配慮して結線すべきだと反省。

で、とりあえずはクイックラムダが出来るか確認してみます。

テクエジの表示器と Ecu Manager の値は一致し、クイックラムダも問題なし!

しかし、気を良くしたのもつかの間、テクエジの表示が空燃比ではなく「ヒーター切れ」のエラーメッセージになり、本体電源も落ちる事態に。

原因は2J2用morex~8pinMICコネクタの半田が外れた事で、ヒーター断表示→ヒーター線とシールド短絡に移行→ヒューズ断となったようでした。
dscn0406

テクエジデフォルトの多芯ケーブルは、思いっきりMICコネクタに半田付けしにくいし、変換さえ出来ればそんなに長いケーブルでなくても良い事から、シールドを含めた全端子を単線結線にして作り直しました。

こんなの。
dscn0409 dscn0412
dscn0416

これで無事テクエジ復活と言いたいところですが、実はヒューズ断の処置を間違い、2J2に過電流を流してしまうというエラーもありまして...。

一応2J2は普通に動くんですけど、いつ駄目になるか分かりませんので秘蔵の2Y2を組み立て、バックアップ体制を整えて今に至ります。
はぁ、何やってんだか。
dscn0418dscn0429
dscn0454

今回はセッティング以前のハナシでしたね...。

つづく。

CRIP設定値の考え方

NAクラセンに2枚あるSYNC歯の内、波形の短い方(下記赤ハッチング)をカットすると、motecはTDCを認識しやすくなるそうです。 
clip21

 

それに伴い、Crank Index Position の値はそのまま?いや、変更した方がもっと良い?など、設定値の意味をもう少し理解するためmotecのリファレンスを読み直してみたところ、ポイントがわかってきたのでまとめてみました。 

 

話はSYNCを1歯にしたところから始めます。 
まずはSYNC Sensor Edge Polarity で認識する波形をどちらかにするかパラメーターを指定します。 
下記図では SYNC Sensor Edge Polarity = Fall。
CRIP_1

 

motecは指定通りにSYNC波形を認識し、直近(直後)のRef波形にインデックス(目印、フラグ)をつけ...
CRIP_2

 

そこからCRIP値先が1番気筒のTDCになります。
CRIP_3

 

同じ考え方でSYNC Sensor Edge Polarity = Rise にすると、直後の Ref(Rise) はBTDC 70くらい。 
そこでCRIPを70に設定すれば、元々の値(615)より小さい値で#1のTDC設定ができます。
CRIP_4

 

CRIP値が小さいとクランキングをした際、motecがTDCを認識する時間が早くなり、初爆も早くなりそう。

この辺りの考え方がわかると、たとえばNAでNB1のクランク、カムセンサーを使ってエンジンを動かしたり、Ref歯を増やし、より細かいセンシングがなされる様を想像して楽しめますね。(笑)


Full-Com Monitor【フルモニ】導入

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実走行でフルコンのセッティングをする場合、ある瞬間を切り取って回転数や空燃比、負荷、スロットルポジションなど、 エンジンコンディションを確認したい時があります。

ある程度見やすいように編集したECUマネージャーを立ち上げていますが、助手席に視線を移しても、 なかなか上手く項目を追うことが出来ず、瞬時のデーターなんか見れたもんじゃなく、何より走行中の脇見はアブナイ。

そんな中、ロードスター乗りのtomoyaさんが、フルコンの任意データを3.5インチの液晶画面にリアルタイム表示させる「フルコンモニター」 をメジャーリリースするとの情報をキャッチ。

m100系と通信方法が少し違うらしいm84も程なく対応機種に入り、 tomoyaさんから声をかけていただいた事もあって、 めでたく【フルモニ】オーナーになる事が出来ました。

GENのフルモニ仕様
motec m84用
基板Rev-C
ファームウェアver1.03

起動画面萌え。
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結線
motecからの信号入力と電源だけつなげばOK。

・インターフェース部
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・4Pコネクター接続先 (CAN2.0B通信)
1.CAN_LO(motec B24Pin) : 緑線(フルモニ付属ケーブル)
2.CAN_HI(motec B23Pin) : 白線(フルモニ付属ケーブル)
3.GND(motec B14Pin) : 黒線(フルモニ付属ケーブル)

CANケーブルは、出来るだけUTC近くから分岐する方がいいとアドバイスいただいたので、 キャノンプラグのハンダ部で分岐しています。
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取り回しを考え、コネクター追加してケーブルを分割しています。
分岐接続なので、フルモニはPC(ECUマネージャー)と同時使用が可能です。

 

・2Pコネクター接続先(電源)
1.DC12V (ECU4B) : 黄線(フルモニ付属ケーブル)
2.GND   (ECU4D) : 黒線(フルモニ付属ケーブル)
ワタシは、ERT用にECUハーネスから12Vとアースを分岐し、エーモンカプラーをつけて遊ばせていたので、それを使いました。 

12V電源が確保できれば良いので、シガーソケット、オーディオACC、どれを結線してもOKです。

ちなみにフルモニの動作電圧は DC+4.75V~+32V なので、9V乾電池をつないでも動きます。
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あっけなく結線は終了。フルモニの導入は非常に簡単ですよ。

 

ファームウェアの書換え
書換え手順はtomoyaさんのページをご覧いただくとして、 ソコに書かれているブートモードジャンパーの短絡方法を考えた結果、ワタシは短絡プラグとソケットを使う事にしました。

FCM_JP ピッチ2.54mm。
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・通常状態
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・ブート起動状態
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書換えソフト「Renesas FDT」をダウンロードし、手順通り進めて行くとブート状態のフルモニを認識しません(汗)

そういえば、よしだ@NA8C-RSLtdさんのサイトにコレに関する記事があったな...と。 

要はUSBケーブルをつないだ時、自動で当てられるドライバーでは認識はせず、 特定のものを当てる必要があるという事でした。
この記事が無ければどうにもならない可能性がありましたので、とても助かりました。ありがとうございます。

ワタシは、デバイスマネージャーからドライバーの更新を行い、 その際にプログラムフォルダのrenesasフォルダにあるドライバーを指定して対処しました。
 
これからファームのバージョンアップをされる方は、ブート状態のフルモニをつないでドライバーのインストールが必要になった場合、 下記のフォルダを指定すれば認識成功すると思います。

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PCによっては、自動インストールされたドライバーで認識されるケースもあるみたいなので、USBポートを挿しかえるなど、 色々試してみてください。

ちなみにダウンロードしたFDTバージョンは4.09でした。
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という事で、ファームV1.04に書換え完了。
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