ROMチューンの準備

目的

ハイコンプやその他細かい箇所に手を入れる事で、 エンジンフィールをもっと良くしたいと以前から思っていました。

しかし効率よくなったエンジンに対し、燃料や点火関係がノーマルだと性能を余すことなく発揮させる事は難しいような気がします。

そこでROMを自由自在にいじる事が出来れば、かなり気持ちイイんじゃないかとずっと思っていましたが、やっと?環境を整える事が出来ました。

いつ実現するかわかりませんが「エンジンチューン」の下準備として、フルノーマルのエンジンでROMチューンをスタートしてみます。

あくまでセッティングの一環として行いますので、ROMで車を早くするのが目的ではありません。結果して速くなればラッキーやなぁという程度。

あとはROMがどんなものなのか単純に知りたい(笑)

 

必要な物を用意

・ROMライター

EP-ROMwriterの存在をおがた氏に教えてもらい、 組み立て及び動作チェック済みの物を購入。

ケーブルとか電源アダプター等、コミコミで8000円程。

28ピンしか挿せませんが、その点をクリアできれば格安でライターを手に入れることができます。

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基板むき出しで送られてきますので、私はアルミケースに仕込みました。

これにアクセスランプが付いたらメーカー製品と見分けが付かない!...わけないか(笑)

性能にはとても満足しています。

詳細はこちらをご覧ください。→EP-ROM Writer Web

 

・ROMイレーサー

こちらも製品を買わず自作。

色んなサイトを見てみると自作した方も多く、結構簡単に出来る事を知りました。

小さい蛍光灯器具に殺菌灯をつけただけのもの。3000円程で出来ます。

適当な箱にROMを入れ、30分ほど照射したらデーターは消えました。とてもお手軽ですし十分ではないでしょうか。

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・ECU(BPF3-881B)

コレもO氏から譲っていただいたもの。

ROMの取り外しが簡単にできるZIFソケット付きで、しかも28ピン対応にするためのジャンパー加工(R672の短絡)済みです。

即ROMの読み出しや、書き込んだものを装着できます。

 

・変換コネクター

881Bはご存知の通り、イグナイターのIGFが廃止されたECUで、Sr. 2に対応させるための変換コネクターには点火信号のエミュレーターが不要となります。

要はピンのつなぎ替えのみで事は済むのです。

しかし、ROMのデータは881と互換性が無くアドレス等も違うので、市場に多く出回っているであろう881用ROMのノウハウが通用せず、 厄介な面もあります。

それと、今回のECU変更は点火エミュレーターに何かしら不具合がある訳ではありません。単純に配線が少なくて済むだけのハナシで、 試してみたかっただけですので(笑)

ECUを変更するに伴い、881B専用のコネクターを作りました。

要領はつかんでいるので、さくっと作ります。のんびりやって延べ6時間ほどかかりましたが。

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ROMデータを見る

手元にあるROMの中身をのぞくため、ライターにROMをのせて専用ソフト「ROM writer lite(シェアウェア)で読み出す。

読み出したバイナリファイルをエディター「Stirling(フリーソフト)で表示すると、全データFFと表示され血の気が引く(笑)

全然読み出せていないのか、読み出したデータが壊れているのかとっさにはわからなかった。

静電気には気をつけていましたが、念のためそのROMをECUに挿しエンジンをかけてみる。

問題なくエンジンがかかることを確認できたので一安心。ということはライターに問題が?

各ケーブルや電源の具合など、EP-ROM Writerのマスターとメールでやり取りしつつ、あらゆるところをチェックしたが問題なし。

もうライター内部しか考えられないなというところまで来たとき、ふとライターをつないでいるパラレルポートの設定が気になったので、 BIOSを立ち上げ確認。

...不使用になっているじゃあないか!あーえらい恥ずかしいことしてしもた(笑)

設定を変えてやると、無事データーが読み出せました。EP-ROMwriterのマスターにその旨メールすると、「ちゃんと動いて安心しました」 と返事が。

誠実な対応をしていただき感謝しています。

バイナリファイルを見れただけで感激(笑)しかしまだ訳がわからんです。

幸いな事に、FIREなページより881B用ROMのエディターが手に入ります。

これを使って燃料と点火時期のデータを書き換え別名でセーブし、ノーマルのbinファイルと比較すると簡単にアドレスがわかります。

点火と燃料増量マップにたどり着きデータを見る。しかし行儀良くきれいにそろったデータではありません。

マップのスタートも中途半端なところから始まっていますし、点火と燃料増量マップの横軸も違います。

私たちが各サイトで見るロドスタのマップは、見易いようにわざわざ加工されている事をこの時初めて知りました。

ROMの一部分。ずっとこんな調子で16進のデータが続きます。

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ここまでやってみた感じ、やっぱり自分でそれなりの投資をして環境を作り、ノウハウをちょっとづつ蓄積していく以外に方法は無さそうです。

エディターで点火時期と燃料マップを書き換えるだけでは、本当に体感できるROMを作るのは難しい気がします。

増量マップで高負荷、高回転時の「ものごっつい濃いところ」を多少絞ると、吹けが軽くなった...かも? と私は何となく感じる程度でした。

SUMチェックやフィードバック制御、レブリミッターや各種補正等、把握すべき事は沢山ありますので、あせらずじっくりと取り組む事にします。

あと、空燃比計は本当に必要です。攻めたROMを作るのはそれを手に入れてからになりますね。

サスペンションの寸法

以前、TEINのサスキットを取り付けて、もっと車高を下げたいとか、乗り心地をもっと良くなどといろいろ欲望?のなすがまま、 数え切れないほど組んではバラシ、又組むということを繰り返していました。


そうこうしている内に、自分の求める足回りとはどういうものなのか、金銭的にも時間にも制約がある中で、 自己満足の度合いが高いアシを見つけるのはどうしたらいいのかといろいろ考えてきました。

幸いな?事に、ロドスタの足回りについては数多くのキットや種類のラインナップがあります。
すべて気になるものを試すのは金銭的にも無理がありますし、ショップお勧めのキットなどは「いいですよ」と薦められても「ほんまかいな?どういったところが良いの?」と疑いの心が邪魔をします(笑)

インターネットや雑誌でも色んな情報があって迷いに輪をかけてくれますし。ここはひとつ、 無い頭をしぼって自分がベストと思えるスペックを探ることにします。

ロドスタはアッパーマウントをNA用からNB用に代えると、同じバネでも車高が下がります。 自分の求める車高にするためにはどんな組み合わせがいいかも併せて考えてみます。


ポイントはバネ
さて、よくプリロードと聞きますが、理解するのに時間がかかるものですよね。
あらかじめバネをその自由長からどの程度縮ましてショックにセットしているのかを表しているもののようで、 プリロードの数値は直接車高には関係ないようです。むしろ自由長のほうが関係あるように思います。
所有しているロドスタの車重は一定ですので、1輪あたりにかかる重量がわかればバネレートからどの程度バネが縮むのかがある程度読めます。 

プリロードがいくらかかかっていても1G状態でのバネ長は変化しませんが、バネの皿を上げ下げをしてバネの位置を変化させることで、 1Gでの車高を調整することができます。(プリロード調整式)
各レートのバネをプリロードゼロで組むと、レートが低いほど1G車高は低くなります。
これにアッパーマウント等の形状が絡んでくると1G車高が非常に掴みづらい。

私の場合、各部品の寸法を測り、図面にして視覚的にわかり易いようにしました。

まず所有するサスペンションの寸法です。実寸ですので数ミリの誤差はあると思います。
この図でわかることは、サスが伸び切った時の全長と、アッパーマウントによってその全長がいかほどになるか、 あとNBアッパーにすると上側のスプリングシート位置が21ミリ程変わる事ぐらいでしょうか。
ちなみにNBアッパーの取り付けは、ニーレックスの串団子ブッシュとスリーブナットにて固定しています。ノーマルブッシュではありません。 


ノーマルビルシュタインとTEIN・NA、NBアッパー、 ストロークアップアッパーの組み合わせ
(全て実寸、メジャーで計測。スプリングシートは基準位置)

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各組み合わせの1G状態 
次に1G状態の各サスペンションの寸法。

フロント:車重530kg、バネレート6.0kg、自由長200ミリ、レバー比1.4。 リア:車重480kg、バネレート5.5kg、 自由長205ミリ、レバー比1.4で計算しています。
この条件だと、フロントのバネは530÷2×1.4でサスには371kgの荷重がかかり、レートの6.0で割ると、61.8ミリ縮む事になって、 1Gでのバネ高さは約140ミリになります。
リアは1Gでのバネ高さは約145ミリ。

このときのサスペンション全長(アッパーマウントからショック下側ブッシ中心まで)が1G時の車高となります。
NA→NBアッパーで上側のスプリングシート位置の違いにより約20ミリ変化します。ですからNAアッパーにはその分プリロード(約120kg) が事前にかかっているという事です。
NBアッパーでストロークを稼ぐとよく言いますが、NBアッパーの方はバネにプリロードがかからない分バネのストロークは増えるように思います。 これが言いたいのでしょうか?私には良くわかりませんが...。

ロッドの黒く塗った部分がケース内に入った長さです。
一般的に1G時のショックロッド位置は、「伸び6割、縮み4割位がいいよ」と聞きますが、 これを図で見るとNAアッパーではスプリングシート位置を基準より1段下げるとその割合になり具合よさそうです。

またNBアッパーでは基準位置でその寸法になっていますが、この時点で結構車高が低くなっています。 フェンダータイヤ間指1本弱ってところでしょうか。フロントのインナーフェンダーに干渉します。

問題はストロークアップアッパーで、伸び側の寸法が極端に少ないことがわかります。高速のカーブでロールが収まったとたん、 車の動きが不安定になった原因がここにありそうです。
イン側のサスが即伸びきって、スピードに見合ったグリップが出ていなかったのではないかと思います。(あくまで推測ですが)

これを解決するのはバネの自由長を短くすれば良いのでは?
仮にリアの200ミリのバネを170ミリで同じレートのものに変更すれば、ロッドは60ミリケース内に入るのでいい感じ。 しかしサスの全長が247ミリになりますのでストリートでは実用的なサイズでは無いと思います。

このストロークアップアッパーですが、車高を下げたときの底突き解消に!と紹介されていますが、 特にショートストロークのショックに採用するのは良く考えた方が無難です。
ノーマルショック程のストロークがあれば、組合せによってはその性能を十分に発揮すると思います。

自分の好みの1G車高を実現するのに、まずその車高でのサス全長を測り、 採用するバネレートを決めればそこからケース長やロッド長を知ることができます。
あとはそれに見合った製品を探すかワンオフで作ってもらえば、自分の理想とするサスペンションを手に入れる事ができそうです。

 

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NA8C Sr.2を8ビットECUで動かす変換コネクタ製作

16ビットのECUを外し、8ビットECU(BPF3-881、881B)で動かす方法を紹介します。

Sr.2は皆さんもご存知の通り、ECUは16ビットですので簡単に燃調や点火時期を触れません。
ROMをいじるには、前記したフリーダムのようなフルコンか、8ビットECUで動かすかどちらかです。

初めはフリーダムを買うつもりでしたが、そのセッティングの難易度と、メーカー純正ECUの完成度の高さを比較すると、今の自分の知識では、 8ビットECUの方を触る方が良いと判断しました。

次に、16ビットECUで制御している車を8ビットECUで動かす方法ですが、某有名ロドスタ”FIRE”サイトに、 シリーズ2を8ビットECUで動かす方法が掲載されています。
最初、その内容は難解でしたが、要約すると、8ビットECUには「正常に点火してますよー」という信号入力(IGf)が必要で、センサーや電装品の構成がほぼ同一である為、各信号入力(ピンアサイン)のつなぎ替えで対応できる。
といった感じです。

IGf信号は「rs501.com」に、擬似信号を発生させるエミュレータ回路図が掲載されていますので、コレは自作するとして、 後はシリーズ2の車体側コネクターを接続するコネクターの入手がキモである。という感じでしょうか?

まず、BPF3-ECUをオークションや某有名掲示板で探したところ、 ECUはすぐ譲って頂ける方から連絡があり、すぐ手に入れる事ができました。(25,000円にて)

次に変換コネクターですが、ショップでも販売しておらず、また個人で製作したものをいくつかのHPで紹介していましたが 「ちょっと前までは作ってましたが、今は製作していません」とか、「部品入手は不可!問い合わせにも一切応じません!」等、 さみしいメッセージしか目に入りません。

また「シリーズ2の車体側コネクターを接続するコネクターの入手」 が最大のネックで、部品単体ではどうしても手に入れることが出来ず途方にくれていたところ、フィールド技研の延長ハーネスの存在を知り、一気に問題解決となって今回の「市販品流用による変換コネクター製作」 のスタートとなりました。

成功すれば結構安価にでき、出来上がるとかなり本気で嬉しいです(笑) ではぼちぼち本題へ...


変換コネクターの製作
フィールド技研のワンタッチコネクターを流用して製作。(CN-3、NA8C Sr2用)
NA8C用コネクターのピン数は、Sr.2用のECUに対応して3つ付いています。
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8ビットECUにつながるコネクター。これのピンをコネクターから一度全て引き、8ビットECUに対応した場所に改めてつなぎ替えます。
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ピンの抜き方です。コネクター後ろ側のピン押さえ?を起こします。
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コネクターが刺さる方に、細いマイナスドライバー等(針でもいいかもしれません)を差し込み、中の爪を軽く起こすとピンが抜けます。
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使用しない余ったコネクターと線。
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IGf信号を擬似的に発生させるエミュレーター。実際に作ってみると、結構小さなパーツですね。 製作したエミュレーターを、プラスチック製の箱に仕込みました。
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出来あがった変換コネクターとエミュレーター。ECUにつなげると、こんな感じです。
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製作のポイント

1.ピンの大きさが違う。
つなぎかえる線の中には、他のコネクターピンよりもピンが大きい箇所があります。 従って、ピンをつなぎ替える先が小さいピンの場合、一旦線を切断して使用しない(又はあまった) 小ピンを流用してコネクターに差し込む必要があります。又その逆のケースもあります。 コネクター大→小のつなぎ替えは4箇所、コネクター小→大のつなぎ替えは6箇所。

2.コネクターが余る
シリーズ1と2の本体ハーネスのピン数は違います。 CN-3を使用した場合、車体側からつながるコネクターは3つですが、シリーズ1ECU側コネクターは2つになります。 (結果、 1つコネクターがあまる)

3.配線の違い
「rs501.com」の記事と、 今回私が製作したコネクター配線の唯一の違いは、エアフロコネクターに結線されているアース線。 rs501.comの配線では私の場合、エンジンがかからず数日悩む。
シリーズ1、2のECU配線を見比べると、Sr.1の「2F」 端子はエアフロコネクタでアース線に結線されていますが、Sr.2のエアフロコネクタにはECU端子間への結線がありません。 怪しい(笑)
「2F」端子を単独アースしたところ、エンジンがかかりました!。 この線を単独アースするのもいいですが、コネクターの取付けや取外しのとき面倒なので、 「シリーズ1の2F端子」 を 「シリーズ1の1K端子(アースに接続されています) 」にバイパス配線して「2F」端子のアースを結線しています。 また、点火モニター信号(IGf)については、エミュレーターを回路図どおり製作して回路に割り込ませました。

4.参考資料
Sr.1とSr.2のピン位置比較と、エミュレーター回路図

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抵抗=10kΩ トランジスタ=2SC1815を使用。
 

なお、記載している回路はrs501のものと同一ですが、webmaster様には了承をいただいています。 この場でお礼申し上げます。

 

あとはコネクターピンを正確につなぎ替える事ができたなら、 あなたのシリーズ2は8ビットECUでアイドリングするはずです!

私の使用したECUはBPF3-881の32ピンロムです。 その他のロムについての動作確認はできていませんので、ご留意下さい。

-追記-
28ピンでも動作確認出来ました。(ECU基板のR672を短絡する必要があります。)

BPF3-881Bの場合はエミュレータ回路を外してもエンジンはかかりますが、タコメーターは動きません。 アサインされているところが違うだけですので、上記資料で確認の上、結線すれば問題ありません。

 

内装のレストア

走っていると、インパネ周りから「キコキコ」とプラスチック同士がこすれる不快な音が出始めた。

走行中のダッシュボードや内装のこすれる音は、私はどうも気になってしまい精神衛生上良くない。
そういえば2寸管を装着したときも、3000回転付近でえげつなくダッシュボードが共振し、辟易した覚えがある。
ロドスタを世に送り出した開発者の方の話では、薄いプラスチック製のダッシュボードにしたのは「とにかく軽くする」ためでやむをえないそうだ。 

走行中共振して「ヴィ~ン」という安っぽい音を出しても「軽くするためには仕方ないのだ」と自分に言い聞かせていたが、 我慢ならず何かしら手を打つことにした。

ついでにフロアカーペットを張り替えたら新車気分を味わえるだろうし(実はシートフレームを作った時やロールケージを取り付けたとき、 結構いい加減にカーペットを切ったので仕上がりがブサイクなのだ)埃だらけであろうエアコンダクトも掃除してやろう。

しかもダッシュを取り外した状態で、いまだ部屋のオブジェとなっている「どーだバー」を取り付けたら、かなり楽にできるんじゃないだろうか? うむいい考えだ。

2004年から通勤にロドスタを使うことは無くなり、数ヶ月不動車にしても差し支えない状況になった事も手伝って「内装レストア」 着手と相成りました。


ダッシュボードの取り外し
まずサクッとセンターコンソールとパネル、ステアリングを外します。(ボスも一緒に外すと吉。後々外すことになります)


ステアリングのコラムカバーを外し、メーターのカバーを引っ張って外します。
私はメーターアッセンを外す際、スピードメーターケーブルを外すのに結構時間がかかりました。
リリース用のツメは下側にありますので、若干メーターアッセンを引き出すと外しやすいです。

 
メーターを外した後、ボス・ウィンカーレバーを外しました。


エアコンパネルのワイヤーですが、ブロア1本、ヒーターユニット2本で計3本つながっています。
写真はヒーターユニット左側です。


次にブロアのワイヤー位置。


最後にヒータユニット右側です。


あとはソケットサイズ10のボルト5本、サイズ14のボルト2本を外し、カプラーを一通り外すとダッシュボードが外れます。
結構本体への固定個所は少ないですね。

シフトレバーが結構邪魔なので、ダッシュボードの上側を手前に引くようにすれば外れやすいです。
思っていたよりも軽い。一人でも何とかなる重さです。

 

エアコン関係
左から、ブロアユニット、エバポレーター、ヒーターユニットとなっています。


ダクト同士をつなぐバンド?を2箇所外し、ソケットサイズ10のボルト2本を外して最初にエバポレーターを引き出します。
本当はそう簡単にエバポは外れません。なぜかというとエンジンルーム側のエアコン配管がバルクヘッドを貫通して接続されているからです。 
この配管を外すにはエアコンガスを抜かなければいけません。
ガスについては適切な処理をお願いします。

 

で、めでたくエバポ君が外れました。
この中にカビが生えて、いやなにおいを車内に充満させるそうなので、分解清掃すればさぞ気持ち良いことでしょう。


ヒーターユニットは、エバポ君と同じくバルクヘッドを貫通する銅パイプがありますので、 エンジンルーム側のエキマニ付近にあるウォーターホースを2本外します。
以前ヘッドを下ろしたとき、このホースを外す必要があったのですが、固着がひどくホースリムーバーでグリグリやり、 やっとのことでホースを外しました。
ふと銅パイプを見ると、ベコベコにへこんで痛ましい様に...。手ごろなサイズのソケットをつっこみ、 パイプ状になるよう板金しましたが完全復活とはなりません。
今回このパイプも交換しよう。うん気持ちいいぞ。


ブロアユニットが外れ、広々とした車内。

 

ブロアーユニット分解・フィルター取り付け

エアコン関係を一通り車体から外し、個別に清掃をすることにしました。
ブロアユニットからかかります。

外したブロアユニット。下から見るとこんな感じ。テキトーにねじを外すとモーターが外れたりユニットを2分割にできます。


中を見るとえげつなく汚い!内外気導入を切り替えるフタに貼り付けているスポンジは真っ黒です。
とりあえずフタを取り外して洗いました。外気導入口側のスポンジはポロポロとはがれてしまいましたので、 すべてスクレパーでそぎ落としてフェルトを貼りました。

外気導入口はどんな風になっているか見てみたくなったので、ワイパーモーター周りのカバーを外して見てみます。


大きいプラスチックカバーを外し、のぞき込む...。奥に見えるエントツのようなものがどうもそれらしい。


ボンネット側から見て右側にある小さめのプラスチックカバー(雨よけ)を外すと外気導入口が顔を出します。
ここから直に外の空気が入ってきます。
しかも張っている網の目は、万が一車内でそれが飛び回るような事があると、大パニック必至となる「カメムシ」がやすやすと入る大きさ!
何とかせねば!! 


そうでなくとも直接入ってきた外気は、ブロアを介してエバポレーターを通り(大きい蚊などの虫はここで熱交換するフィンに引っかかる)ヒーターユニットを経由して車内に汚れた空気を撒き散らします。
ダクトが汚れるのも当たり前ですな。

そこでフィルターを外気導入口に取り付ければ、虫も入らず車内も汚れにくくなって、しかも大王が車内で飛び回るのも防げると思い、 何とかすることにしました。

以前購入し倉庫で眠っていたFORZAのエアフィルターを加工します。(日産用)
目当てはフィルターフレームのパンチングメタルと、フィルターそのもの。
 


フィルターフレームのからパンチングメタルを外します。カッターで周りのゴムをそぎ落として...


GET。


次にブロアユニットの上部にあるリブをカットして上面をフラットにします。


ユニットの形状に合わせてパンチングをカットしてリベットで固定。


周りにパッキンとなるスポンジ(隙間テープ)を貼ってブロア側の加工は終了です。


次は本体外気導入口の網を取り外しです。
網は数箇所しか溶接されていませんので、その部分を残しニッパーでブチブチ切っていきました。
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外れたところ。残った溶接部分はルーターにて削り落とし、サビ止めにシャーシブラックをはけ塗り。
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ブロアを付けるとこんな感じ。少なくてもこれで恐怖の大王はシャットアウト!
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フィルター取り付け後です
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しばらく使ってわかった事ですが、エアフィルター流用のブロアユニット用フィルターでは、どうも目が細かすぎるようです。
ブロアを回してもフィルター無しの状態に比べて半分位の風量しかありません。モーターへの負担も心配なので、フィルターの仕様変更をしました。 

エアフィルターの次に選んだのがコレ。キッチンの換気扇用フィルター@訪問販売(笑)
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厚みが1センチ位で目のつまり具合も細か過ぎず、荒過ぎず良さそうです。これを2枚重ねしてセットしました。
結果、ほとんどフィルターレスと風量は変わらず、ええ感じになりました。
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おまけ。約2ヵ月後のフィルターの汚れ具合です。衝撃的に汚れてはいませんでした。
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エバポレーターの掃除

エバポレーターの分解は結構簡単です。クリップを外してフロストスイッチ(平端子2本が出ている部品) を固定するネジを外せば上下にパカッと外れます。
中のミニラジエターにささっているフロストスイッチの感知部は、フィンを多少起こせば抜けます。
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フロストスイッチ
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次にミニラジエターとエバポの中を掃除します。エアコン配管に水が入らないように注意してください。
あとは良く乾かして組み立てます。


ヒーターユニットも分解清掃しようかと思いましたが、風の切り替えをするフタ?のリンクが複雑で組み立てに手間取りそうなのと、 ヒーターユニット自体は小さなカバーを外せばスポッと外れてくれたので必要最小限のバラシとなりました。
バルクヘッドを貫通する銅配管は、ヒーターユニット一体ではなくユニットに入る直前で長さ10cm位のゴムホースを介して接続されています。 このゴムホースも新品に。
ユニット右側の小さいカバーを外すには、多少リンクを外さなければいけません。中には細かいパーツも含まれていますのでご注意。
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 ヒーターユニットの清掃とゴム配管の交換をして組み立てしました。

エアコンの各部品ですが、まずエバポレーターを外さなければ、ブロアユニットやヒーターユニットを外すことはできません。 仮にエバポレーターがなければバルクヘッドを貫通する銅パイプも目視できますしブロアユニットも簡単に外せるので、 フィルターの交換や取付けも私の採った方法以外でもできそうです。
しかもコンプレッサーを外せば軽量化にもなる。しばしエアコンを外したい衝動に駆られていました。
でも夏のことを考えるとちょっとね...。


ダッシュボード
外したダッシュボードは中の鉄パイプと分離して、ハーネス類を一度外して多少浮いた錆を取りました。
その後、ハーネスを取り付けアセテートテープにて固定。
今回ダッシュのビビリ音が非常に気になっていたので、裏に数箇所レジェトレックスなる制振シートを貼り付けました。
よくカーオーディオで「デットニング」に使われるアレです。
プラスチックの薄くなっている平たい箇所を重点的にやりました。これでビビリ音も多少ましになるかな?
あとはエアコンダクトを清掃して組み付けます。
エアコン関係の取り付け終了後、ダッシュボードを元の状態にします。
 

シートベルト巻きつけ装置
上側のネジがタッピングビスでいけていないので、ハンドナッターにてネジの受け側を取り付けました。
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全ての作業が済んだのが3月27日でしたので、1ヶ月以上かかってます。結構大変でしたけどこれで少しは快適になるんじゃないかと思います。 
オープンで走るのが楽しみ(*^_^*)


ダッシュボードの制振ですが、かなり効きます! 小さなキコキコ音やカタカタ音は消えうせ、車格のランクが上がったかのようです。
ギャップや段差を乗り越えたとき、「ドシャッ」「キコッ」「ミシッ」といっていたのが、どーだバーとの相乗効果と思われますが「ドスッ」 っといっただけで終わりになります。

レジェトレックス自体結構重量があり、それをダッシュボードに貼るのは重心のことを厳密に考えるとマイナスと思います。
しかしプラスチックのこすれる音が気になる私のような神経質な人間には、精神的には大きなプラスになるのではないかと。

 

どーだバーをリベットで取り付ける

どーだバー取付けに関して唯一気になっていた事が。
それはサイドのセットプレートの固定方法が、デフォルトでは溶接になっていること。

何かいい方法がないかいろいろ調べてると、ブラインドリベットでの装着方法が紹介されているページを見つけ、「これならいける!」 とこの方法で取付けることにしました。

さて、そのリベットですが、そこらのホームセンターでは、アルミフランジ・スチールシャフトが一般的なようです。

私は専門的な知識はありませんが、異金属の接合面では各金属の電位差により腐食が発生することを雑誌で読んだことがあり、 この現象がアルミフランジとボディー間で起こるような気が。

まあいいか、接触面にペイントかコーキングすればいいかな?とも思いましたが、 どうも気になって仕方ないのでスチールフランジ・スチールシャフトのリベットを探すことにしました。

思いのほか一般的に流通していないようで、近所のホームセンターをハシゴしましたがどこにもありません。

次の捜索範囲はネットです。半日探してやっと通販しているところを発見しました。

写真の箱がそのリベット。
内容量が1000個となっていますが、これが最少購入単位でしたので仕方なく(涙)。
セットプレートを付けて残数970個...売るほどありますね(笑)
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取り付け
ダッシュボードとフロアカーペットが無い状態だと、どーだバーの取り付けは比較的容易でした。 
まず穴あけ位置を出すためにセットプレートを仮組みします。
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ボディーと密着する場所をマーキング。だいたい左右対称の穴位置でした。
セットプレートをいったん外し、それぞれ15箇所の穴あけをします。(下穴4ミリ)
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再度セットプレートをボディーに付けて、先ほどあけた穴をガイドにしてボディーに穴あけ。
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セットプレートをまた外し、ボディーにシャーシブラックを吹きます。
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シャーシブラックが乾けば準備完了!リベット打ちを開始します。
スチールフランジはえらく硬い!終了するころには握力がありませんでした。
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セットプレート付近を再度シャーシブラック吹き。念のため、コーキングも実施。
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これで準備万端。早速バーの取付けをします。
仮組みすると、運転席側のハードトップフック位置のボルト穴が5ミリほどずれています...。
バー自体押したり引っ張ったりすると結構しなってボルトがはまるようになりますが、運転席側はこのまま全部のボルトを
入れるのは無理っぽいです。電動ドリルに回転砥石をつけてボルト穴を楕円状に加工しました。

ボルトを締めて取付け完了!「うんうんよーできとる!むひひ」と悦に入っていると一点気になることが。
セットプレートと、バーの接合面に若干の隙間があります。ちゃんと付いていれば、面接触して隙間ができるはず無いんやけどなぁ...

あ! リベットと干渉しとる!

リベットの上下間隔がほんの数ミリ狭く、バーがフランジに干渉し浮いているではないかっ!
ここは面接触してこそ強度が出るので、これではイカン!!

バーのセットプレートとの接合面は高さ40ミリあります。プレートの高さは60ミリ。
リベットの入る余地は上下それぞれ10ミリしかありません。
ちなみにリベットフランジの径は8ミリですので、そのあたりを考えて穴あけする必要がありました。
これに気づいたのが取り付け後という、何とも情けないエラー。

リベットフランジの厚みは1.5ミリ弱ですので、その厚みのアルミ板をバーとプレート間に挟んでみることにしました。スペーサーの寸法は、 500×35ミリ(厚み1.5)です。

前記の通りバー自体は結構しなりますので、ボルトを締め付ければスペーサーの厚み分くらいは吸収できます。しっかりと面接触し、 強度もバッチリ。

 

最後にバーが干渉する部分の加工状況です。
ECU左側のステーとカバーをカット。ECUカバーって結構エッジが立っていて、いつも手の皮を削いでしまいますな。
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左のシートベルト巻き取り装置にも干渉したので削りました
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取付け完了。
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どーだバーは左右対称にきっちりと作られていますが、ロドスタのボディーに個体差(経年使用による歪みなど)があって「ボルトオン」 とは行かないかも知れません。
多少の力技と、どーだバーを加工する気合(笑)が必要ですが、時間を掛ければDIYできると思います。

 

取付け後
峠で走ってみると、ちょっと曲がりにくい(アンダーが出やすい)感じがしますが、サスペンションの動きがよりわかりやすくなった感じ。 
私の場合はタイヤがサスに負けてる様子がよーくわかりました(笑) 

高速道路では真っ直ぐ走ります!

ぬおわkm/hで走っても左右にぶれることはありませんでしたので、かなり高速走行は楽になります。

決して安い買い物ではありませんが、ボルト止めのサイドバー付きロールケージよりも圧倒的に軽く、 フロント側も補強されるので効果は大きいですし、装着して損は無いと思うパーツです。

むしろ、コレだけで補強はイイんじゃないかと思ってます。