【IJPU】 インジェクタ・スケーリング

センサー入力と各補機との接続が完了し、いよいよ実走して適合をとれる段階に来ました。
点火時期はとりあえず現状のROMデータを打ち込み、燃調ベースマップから作成にかかります。

テクエジの電圧出力を接続しているので、ラムダ補正を止めた状態で実走し、「Q」ボタン連打(クイックラムダ)で空燃比マップを反映した燃料マップを作りました。

何となくまともに走るようになった時点で帰宅。 
机上で改めて3Dマップを見ると、空燃比マップを元に調整された箇所の交点(Effcy kPa-RPM)は黒丸が表示されていました。

書き換わった箇所(実走時アクセスした箇所)のみそうなっているので、まるで剣山のような形をしています(笑)
デコボコの3Dマップをなだらかな形にして、こんなものかな?となった時点で、高負荷高回転辺りが「120」辺りの数値になっている事に気づく。 

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???

 

空燃比マップを元に設定された値ですので「そんなもの」と思えば、取り扱う上では問題ありませんが、 感覚的に違和感があったので、うやむやにしていたインジェクター関連の係数をもう一度確認することにしました。

インジェクターに関するパラメーターの中で「Injector Scaling  : IJPU」という項目があり、リファレンスにNAは15~20(msec)、ターボは10~15(msec)に設定と書いています。 

先ほどクイックラムダで走った時は「15」と設定していました。 
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このIJPUは燃料マップ上で「100」を入力したときのインジェクター駆動時間を設定するもので、「15」と入力した場合、マップで「100」の部位にアクセスしたとき「15msec」噴射、マップ値「50」なら「7.5msec」噴射、という感じになります。 
(注:無効噴射や各補正値のからみで、実噴射量では無いと思います。)

また、100系の燃料マップ数値は「0~400」まで入力可能なので、「100」をオーバーする数値になっていても慌てる必要はないかと。 ← 実は結構慌てた(笑)

現状のIJPU=「15」でマップ値「120」なら「18(msec)」噴射している事になりますから、IJPU=「20」にすれば、「90」という数値に燃料マップ値が換わる書き換わるんじゃ...
早速IJPUを「20」に変更すると、それに見合った数値にマップ全体が書き換わりました。 

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という訳で、理屈からいえば燃料マップの上限「400」を最大限使えるIJPUに設定すれば、かなり細かな燃料マップを作ることが可能なんですね。
IJPUと空燃比さえ把握しておけば、流用するインジェクターの選定に、それ程シビアにならなくて良さそうです。 (全噴射で足りる、足りないという話は別ですよ) 

改めてmotecの汎用性の高さを感じた次第。
 

m84でエアコン制御

m84には補助出力(Aux output)が8チャンネルあり、ECU Managerでの割り当てと結線をすればリレー等を自由に動かす事ができます。
最低限必要なフューエルポンプとクーリングファンはすでに割り当てていますが、残りをエアコン制御に割り当ててみました。
スイッチを入れて、エアコンが入るだけの事なので、その喜びを共感しにくいネタですが、ごく1部の方々にはウケるかな...?

エアコン制御に必要なチャンネル割り当ては以下の通り。
・【B5】AT3 : A/C Request  エアコンスイッチ
・【A32】AUX6 : A/C Clutch エアコンリレー
・【A31】AUX5 : A/C Fan     コンデンサファンリレー

Auxiliary Output は基本的にアースコントロールとして使います。
これは「Output」と表現されていますが、設定した条件が成立してスイッチ「ON」となった時、電圧等の「出力」 をするのではなく、車体側で電源供給されたリレー回路等の末端をmotecのスイッチングでアースに落とし回路形成する、 という使い方をします。
(設定によりDC+電圧も出力可能のようですが、エアコン制御に関してはその様に使う事はありません。)

NA8Cの電気回路図を確認すると、純正ECUでアースコントロールする回路になっていましたので、 改めて配線する必要は無いと思います。

 

A/C Request
ここはmotecに対し、 エアコンスイッチ(ブロアファン)の状態を認識させる部分になります。
純正ECUで割り当られるピンの電圧を確認すると、
・エアコンスイッチ「OFF」で12V(Batt電圧)
・エアコンスイッチ「ON」+ブロアファン「OFF」で12V(Batt電圧)
・エアコンスイッチ「ON」+ブロアファン「1以上」(エアコン動作条件成立)で1V以下
でしたので、A/C Requestの設定値もそれに合わせます。

ここの設定が出来れば、A/C Requestの「ON」フラグが立つと、Auxiliary Outputに設定された「A/C~」 の制御をmotecが連動してくれるという訳。
最初は車体にmotecをつながず、仮電源で条件のみを作りA/C Requestの動作を確認します。
エアコン「OFF」時の入力は12Vですので、【B5】にその電圧を入れてA/C Request「OFF」、アースに落として (0V)「ON」を View Screen – Statusで確認。

A/C Request「OFF」
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A/C Request「ON」
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その時、Screen – Sensors の電圧表示は12Vを示しています。
で、実際に車体につないでみると、motecへの入力値はエアコン「OFF」時で3.4V辺りを示し、「ON」では1Vでした。
単独で電源供給したmotecでAuxiliary Outputの電圧を見ると、5V辺りの電圧を示します。
多分プルアップ電圧と思われるのですが、それも関係して車体につなぐとBatt電圧が3.4Vになるんでしょうかね?
理屈がイマイチわかりません。電圧計とmotecのアース位置の関係かなぁ...?

まあ、ともかく実際の設定値3.5V- 1Vで問題なく動作します。

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A/C Fan
コンデンサファンの回路にA/C Fanを割り当てると、水温設定と共にA/C「ON」でファンを動作させる事ができます。
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A/C Clutch
「ON」「OFF」 の設定値をスロットルポジションと回転数、それぞれ入力します。
んが、英語の説明文をナナメ読みしたばっかりに、ハマリました(笑)

ポイントは設定値以下で「ON」、 設定値以上で「OFF」となる数値入力が必要で、 しかもスロポジと回転数の「ON」条件が両方成立しないと動作しないという事です。
最初、回転数の「ON側」に関していうと、アイドル状態以上で「ON」だろうと思い込み、設定値を「700」と入れていましたが、 実際は設定値以下は「ON」なので、回転を上げて行ってこの回転数でエアコンクラッチを「切り」たい数値を入れるのが正解でした。
なので「5000」と入力。

対する「OFF側」は「ON側」より大きな数値を入れたらOKです。
スロポジも同じく、例えば開度70%でクラッチを切りたいなら「70」を入力し、「OFF側」はそれ以上の数値を入れます。
後は実際にエアコンを入れて走行し、回転数とスロットル開度の兼ね合いを調整し、いい感じになるよう数値を変更すれば良いと思います。
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Test Outputs
motecは自身で擬似信号を出力し、制御する負荷を模擬的に動かす "Test Outputs" という機能があります。

motecにPCをつなぎ、ACC「ON」でTest Outputパラメーターを表示。
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結線に問題なければ、AUX6 – A/C Clutch を選択し Test Status を押すとクラッチが入り、AUX5 – A/C Fan も同じようにすると、コンデンサファンが回ります。
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F3キーを押し、View Screen を出して、エアコンスイッチとブロアスイッチを入れると、「ON」に反転。
これでエアコン関連の結線に問題ない事が確認できました。

この状態に持っていった後、実動作でリレー等の動きに不具合がある場合、設定に問題がある可能性が高いので、 トラブルシューティングに役立ちます。

また、インジェクターやプラグ、ラジエターファン、フューエルポンプなど、 接続している負荷の動作を事前に確認することが出来ますので、結線チェックを効率よく進める事も可能です。

 

【CRIP】 クランク・インデックス・ポジションの適正値

非常に大切な設定であるCrank Index Position(CRIP)とクラセン位置の兼ね合いが理解できず、またナニがおかしいのかも分からない(笑) 

アイドリングの具合を見ても明らかにおかしい感じがしますので、ここは真剣に理解しておく必要がありますね。 


いろいろ試す 
CRIP=615、 Test Advance=10 にしてタイミングライトで確認。 
BTDC10°になるようクラセンを調整します。 

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エンジンを始動すると、Test Advance=10 の状態だとアイドリングが不安定で、CRIP=600に変更すると安定します。 
その状態をタイミングライトで確認すると、BTDC25°位を示していました。
ここでどの数値と状態を基準に各部位を調整すればいいのか混乱してきた...
CRIP=615 点火時期BTDC10°アイドル不安定 
CRIP=600 点火時期BTDC25°アイドル安定 共にTest Advance=10 

ちなみにTest Advance のパラメーターを開くと、motecはどんな状況でも指定した点火時期を保持します。 

アクセルを開けようが、水温がどうであろうが、 Test Advance=10 なら (motecが認識したTDCより)BTDC10°のまま動かないので、その数値とクランクプーリーの値を一致させる事が必要なのでは? 

結論として、アイドルが不安定な事には着目せず 

「Test Advance の数値と点火時期(クランクアングル)を合致させる事」 

がポイントだと理解しました。
シングルスロットル+ハイカムだと、アイドリングが不安定になりがちですので、Test Advance=20に設定し点火時期もそれに合わせれば、安定したアイドリング状態で調整できそう。クランクプーリーにしるしを打っておくと吉。

上記ポイントを押さえておけば、EXのバルタイを変更したとき(NA8の場合)、Test Advance の値と点火時期が合うようにCRIPを調整すればクラセンをいじらなくてもよくなる...というテクニックが使えますね。 

 

ちなみに、上記のCLIP=615と600で、タイミングライトの光る位置がBTDC=10°と25°になったのは多分こういう事ではないかと。 

CLIP_10_25_thumb

 

Tech Edgeをmotecにつける

m84は直にラムダセンサーを制御できるので、別置きの空燃比計をつなぐ必要はありません。

しかし、別置きの空燃比計を使うのも結構勝手がいいので、それをmotecにつなげる設定を紹介します。


■ motec側の設定
Lambda 1(La1) → input setup → Lambda1 Calibration = #39 Lambda:MoTeC PLM or AFM1
lambda_techedge

 

motecのラインナップにPLMというラムダメーターがあり、リファレンスにアナログ出力の設定値が記載されていましたので、 テクエジのWBの設定値をこれと同じにしてやればOK。

 

■ テクエジ側の設定
WBlinを以下のように設定しWRITE。
0V=0.5(Lambda) 
5V=1.75(Lambda)
techedge_PLM

motecには B25 LA1-S にWB+ 、 B15 0V-AUX にWB- を結線します。
エンジンをかけ、ECU Manager のLA1と、テクエジの数値を見比べて合致しているのを確認してください。


■上記設定でのワイドバンド出力電圧と空燃比の関係
img_20130630T112236703

タコメーター結線

パラメーターを下記のようにして【4L】端子に結線しても、タコメーターは残念ながら動きませんでした。

tacho_man  

 

これは「プルアップ抵抗」をハーネスに結線する事で動くようになります。
簡単に説明すると、タコメーター~motec間に別途12V電源とプルアップ抵抗を接続し、 電位をはっきりさせる事で駆動回路を形成させるというもの。

具体的にはタコから来るハーネス(BPS5【4L】)とmotecのタコ信号に設定したピン(私の場合は【A23】 AUX3 TACHO)間に抵抗を結線した12Vの線を接続。
tacho1k

 

結線後、いきなりmotecで駆動させず、事前に回路のチェックをします。

motecに入力される直前でハーネスを切離して(A23のみ浮かす)イグニッション「ON」。

切離したハーネスをアースさせたり浮かしたりすると、タコがピクッと動くはずです。

アース→切離しの間隔がそのまま駆動の周波数となるので、間延びした感じでやるとタコは動きません。
できるだけ短い間隔、チョンチョン、いやチョチョチョな感じで(笑)

チェックができたらハーネスを戻し、motecにて駆動の確認をしてください。

また、特にパラメーターに数値を入れる必要はありませんでした。