Full-Com Monitor【フルモニ】導入

img_20130810T115524375

 

実走行でフルコンのセッティングをする場合、ある瞬間を切り取って回転数や空燃比、負荷、スロットルポジションなど、 エンジンコンディションを確認したい時があります。

ある程度見やすいように編集したECUマネージャーを立ち上げていますが、助手席に視線を移しても、 なかなか上手く項目を追うことが出来ず、瞬時のデーターなんか見れたもんじゃなく、何より走行中の脇見はアブナイ。

そんな中、ロードスター乗りのtomoyaさんが、フルコンの任意データを3.5インチの液晶画面にリアルタイム表示させる「フルコンモニター」 をメジャーリリースするとの情報をキャッチ。

m100系と通信方法が少し違うらしいm84も程なく対応機種に入り、 tomoyaさんから声をかけていただいた事もあって、 めでたく【フルモニ】オーナーになる事が出来ました。

GENのフルモニ仕様
motec m84用
基板Rev-C
ファームウェアver1.03

起動画面萌え。
img_20130810T125043968
img_20130810T125045656

 

結線
motecからの信号入力と電源だけつなげばOK。

・インターフェース部
img_20130810T115058656
 
・4Pコネクター接続先 (CAN2.0B通信)
1.CAN_LO(motec B24Pin) : 緑線(フルモニ付属ケーブル)
2.CAN_HI(motec B23Pin) : 白線(フルモニ付属ケーブル)
3.GND(motec B14Pin) : 黒線(フルモニ付属ケーブル)

CANケーブルは、出来るだけUTC近くから分岐する方がいいとアドバイスいただいたので、 キャノンプラグのハンダ部で分岐しています。
img_20130810T115100218

取り回しを考え、コネクター追加してケーブルを分割しています。
分岐接続なので、フルモニはPC(ECUマネージャー)と同時使用が可能です。

 

・2Pコネクター接続先(電源)
1.DC12V (ECU4B) : 黄線(フルモニ付属ケーブル)
2.GND   (ECU4D) : 黒線(フルモニ付属ケーブル)
ワタシは、ERT用にECUハーネスから12Vとアースを分岐し、エーモンカプラーをつけて遊ばせていたので、それを使いました。 

12V電源が確保できれば良いので、シガーソケット、オーディオACC、どれを結線してもOKです。

ちなみにフルモニの動作電圧は DC+4.75V~+32V なので、9V乾電池をつないでも動きます。
img_20130810T115101578

あっけなく結線は終了。フルモニの導入は非常に簡単ですよ。

 

ファームウェアの書換え
書換え手順はtomoyaさんのページをご覧いただくとして、 ソコに書かれているブートモードジャンパーの短絡方法を考えた結果、ワタシは短絡プラグとソケットを使う事にしました。

FCM_JP ピッチ2.54mm。
img_20130810T115102078

・通常状態
img_20130812T214357011

・ブート起動状態
img_20130812T214401433

 

書換えソフト「Renesas FDT」をダウンロードし、手順通り進めて行くとブート状態のフルモニを認識しません(汗)

そういえば、よしだ@NA8C-RSLtdさんのサイトにコレに関する記事があったな...と。 

要はUSBケーブルをつないだ時、自動で当てられるドライバーでは認識はせず、 特定のものを当てる必要があるという事でした。
この記事が無ければどうにもならない可能性がありましたので、とても助かりました。ありがとうございます。

ワタシは、デバイスマネージャーからドライバーの更新を行い、 その際にプログラムフォルダのrenesasフォルダにあるドライバーを指定して対処しました。
 
これからファームのバージョンアップをされる方は、ブート状態のフルモニをつないでドライバーのインストールが必要になった場合、 下記のフォルダを指定すれば認識成功すると思います。

img_20130810T115103609

 

PCによっては、自動インストールされたドライバーで認識されるケースもあるみたいなので、USBポートを挿しかえるなど、 色々試してみてください。

ちなみにダウンロードしたFDTバージョンは4.09でした。
img_20130810T115104015


img_20130810T190810843

 

という事で、ファームV1.04に書換え完了。
img_20130810T115104656

 

【MAF】 Mass Air Flow エアフロセンサーでの制御

Dジェトロで制御している場合はLジェトロにする為の配線変更が必要で、以下はそれを前提にした手順です。 

motecコネクタ側は下記のピンを入れ替え。
A15 AV2 MAP Manifold Pressure Input → A16 AV3 MAF Mass Air Flow Input 

Sensor Setup はMass Air Flow [ MAF ] (AV3) → Custom と進んで Calibration Teble に VQテーブルを入力。
img_20130722T211238156

 

VQ Table はこちら。 
img_20130722T211238609


これはtomoyaさんが目標空燃比マップから、噴射量を算出した燃料マップを作成。 
実走してノーマルVQデータと比較し、あわせ込んで作ったテーブルになります。 

こんな貴重なデータの公開を、快く承諾いただいたtomoyaさんにお礼申し上げます。 
感謝しつつ、心して使わせていただきます。 


次に Main Setup の Eff Calc Method を2の[ MAP ]から3の[ Mass per induction ] に変更。 
点火マップはスロットルセンサで制御したいので、Load Calc Method は[ TP ]の1。 

img_20130722T211448812

以上でエンジンがかかるところまで行くと思います。 


ちなみにNA8Cエアフロ内にある吸気温度センサーは、純正水温センサーやDジェ用吸気温センサー(N3A1-18-845)と同じ特性っぽく、センサーセットアップはそのままでOKでした。 


Eff Calc Method を変更すると、使用するセンサーに見合った「単位」が燃料マップのY軸に反映されます。 

今回のケースでは 「kpa」 から「g/s」 になるはずが、何故か 「%」 になりました。 
m100系のECUマネージャーではちゃんと反映されていたので、m84ゆえのエラーなのかも知れません。 

結果としては表記が違うだけで、実動作には全く問題ありませんでしたのでご心配なく。

 

BPエンジン オイルレベルゲージの比較

たまたま目にした記事で初めて知りました。
同じBPエンジンでも
NAとNBでオイルレベルゲージの長さが違う
という事を. ..。

それぞれエンジン単品で用意して、例えばNB腰下にNAヘッドといった組み方をする場合や、 ばらばらに寄せ集めて1つのエンジンを組む時など、ゲージやパイプを適当に組み合わせると、オイル過多や不足を招く可能性があります。
自分の場合はどうなんだろう?と気になったので調べてみました。

 

まずはオイルパン差込部です。
双方ともブロックまで同寸と言っていいと思います。
img_20130625T191141625
img_20130625T191142343


オイルパン裏側。
ゲージを奥まで差し込むと、[H」と「L」のラインは写真位置になります。img_20130625T191142781


上がNB、下がNAのゲージです。やはりNAの方が長い。  
img_20130625T191143171 


オイルパン差込部よりパイプ端面まで測ると...
img_20130625T191143578


NAは全長約418mm。
img_20130625T191143968


対してNBの全長は約404mm。
img_20130625T191144375


次にエンドプレート取付ブラケットより上側の寸法。  
img_20130625T191144781


NAは約177mm。
img_20130625T191145234


NBは165mm。
img_20130625T191145687


今度はオイルパンの方向。
NA約225mm。
img_20130625T191146109

 

NB約225mmで同寸。
img_20130625T191146531

 

まとめ
パイプ全長はNAの方が長く、オイルパンからエンドプレート取付ブラケットまでは差異はありませんが、 ブラケットより上側が15mm程NAの方が長い事がわかりました。

ゲージもNAの方が15mm程度長いという結果に。


正しい組み合わせを判断するには、ゲージをパイプに差込み、パイプ下部端面から「H」ラインが見えたらOK。
これは、NA・NB共同じです。
ココがOKなら、ゲージはどちらを使っても正しい油面となります。
img_20130625T191146984


組み合わせが悪ければ、写真のように「L」ラインしか見えなかったり、「H」ラインよりもっと上側が出てくると思われます。
img_20130625T191147453

 

私の場合は、2ndエンジンを組む際、どちらもNB用を新たに購入していたようなので、問題は無かったようです。

 

パワステホース交換

パワステ高圧ホースのカシメからのフルード漏れが結構な感じになって来たので、周辺のホースも含め交換しました。

プレッシャーホース N002-32-490C
img_20130406T204759453

 

タンク~ポンプ間のホース NA02-32-684B
img_20130406T204801140

 

と、ココまでは良かったんですが、パワステラックからタンクへのリターンホース 「NB11-32-682」が欠品&生産終了らしい。
NA8Cのシリーズ2だけこのホースが採用されている模様。

シリーズ1.5まではリターン配管がもうワンスパンあって、フルードをクーリングする構造のようなので、 ここもコストダウンされたんでしょうか?
NBとか使えるだろうとタカをくくっていたら、どうしようも無い状況という事がわかって少し焦る(笑)

幸い、ほぼ真っ直ぐな形状なので、今回汎用品で対処しました。
ホースガレージ.comにて、内径9.5mm(外形17.4mm) の耐油ホースと、内径16mmのエアロフレックス断熱チューブを購入。
組み合わせてそれっぽいホースを用意。

欠品ホース NB11-32-682 とNewホース。 
img_20130406T204801656

 

あと、パワステラックを支えるブラケットのブッシュも用意しました。多分1回も交換していないと思うので。img_20130406T204802156

 

準備が整ったのでエアクリーナーを外してゴソゴソ。
タンクのフルードは注射器で上抜きしましたが、ポンプに行っているホースを外せば下抜きできます。
ちゃんと受けないとえらい事にになりますが...。
img_20130406T204802671


プレッシャーホースのポンプ側ナットはO2センサーと同じサイズなんですね~(サイズ:22)
ちなみにラック側のサイズは17でした。このサイズのフレアナットレンチを今度買おう。
img_20130406T204803218

 

ポンプとタンクも外してきれいに。
img_20130406T204803625 img_20130406T204804109 img_20130407T180819515

 

エア抜きはホース類を全部組み上げた後、スタンダードな方法でやりました。

フルードをある程度入れ、車体を浮かした状態でロックトゥロック数回。
次に車体を下ろしてロックトゥロック数回。

タンク油量を調整して終了です。


今回、ホースとタンクから抜いたオイル量は、だいたい350cc程。
整備書によれば、パワステフルードは全量で0.8リットルらしいので、まだ半分は古いフルードが残ってます。

しばらく走ったら少し抜いて、残った新油と入れ替えようと思います。

 

【Data Logging Setup】 ロギングチャンネル一覧

m84のロギング用メモリは512KB。

決まった容量を効率よく使えるよう、取りたいログのチャンネルをあらかじめセットアップする必要があります。

選べる項目を洗い出すと膨大なチャンネル数になり、いちいち開いていられないなーという事で、パラメーターの一覧を作ってみました。 

 

Data Logging Setup Parameter ALL

 img_20130217T113312796

 

ポイント

! Maximum Number of Log Items : 16 ・・・ 最大「16」チャンネルを設定できます。

! Samples par Second ・・・ Value に入れる数値は1秒間に取るサンプル数。

! Error Group 1...27 の Value に数値が入っていても、 チャンネル数としてカウントされません。